Brasil fora dos trilhos.

BRASIL FORA DOS TRILHOS

Lançado com pompas e circunstâncias na 18ª. Feira Internacional de Logística em 2012, o Plano de Logística do Governo não decola. Enquanto isso, empresários operam verdadeiros milagres para o escoamento de seus produtos destinados ao mercado nacional e a exportação!

Lançado com grande efeito midiático, em 2012 durante a 18ª. Feira internacional de Logística e Transporte de Carga e Comércio Exterior, o Ministério de Transporte e a Secretaria de Portos apresentaram o que veio a se denominar de Plano Nacional de Logística Integrada.

Enquanto países como o Canadá, China, Rússia, Estados Unidos e União Europeia trabalham buscando reduzir os custos logísticos de transporte, através de investimentos em infraestrutura que minimizem esses custos e maximize a utilidade dos recursos aportados na modernização da infraestrutura, o Brasil, um país de dimensões continentais, na contramão, utiliza o modal rodoviário como predominante no transporte de longa distância!

Vivacqua, fazendo um estudo comparativo entre a nossa malha logística e a malha do Canadá que apresenta certa semelhança com a nossa, destaca que no Canadá há uma “participação racional de rodovias, ferrovias e navegação, cada um atuando em sua faixa própria (caminhões em distâncias curtas e médias, ferrovias e navegação nos trajetos maiores e nos troncos de grande densidade de tráfego)“.

Seu estudo, considerando os corredores ferroviários de Carajás, Norte-Sul, Ferronorte e Centroleste, e num horizonte de 25 anos, demonstram que o Estado economizaria R$ 130 bilhões em manutenção das rodovias e R$ 30 bilhões em acidentes! Do lado empresarial, essa economia atingiria R$ 800 bilhões de reais em fretes, além de o nosso país economizar R$ 600 bilhões em óleo diesel!

Os contrastes continuam! Um estudo realizado pelo ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain) destaca a presença de condomínios logísticos no Brasil com a seguinte distribuição: região Sudestes com aproximadamente 83% deles, região Nordeste, Norte e Centro-Oeste, tem um concentração de aproximadamente 10% e região Sul com 8,3%. Percebe-se desta análise, que o Governo deveria fixar um elenco de prioridades para a construção de infraestruturas de apoio e/ou melhorias levando em conta a concentração e distribuição desses condomínios!

No que ser refere ao modal ferroviário, este já possuiu uma extensão de 40 mil quilômetros em ferrovias, cuja ascensão iniciou-se no tempo do império. Devido ao descaso e, numa visão míope centrada no denominado “rodoviarismo” que teve sua origem com o ex-presidente Washington Luís que, ao assumir a presidência, inaugurou em 1928 a Rodovia Rio-Petrópolis – a primeira rodovia asfaltada do Brasil - passamos a priorizar o modal rodoviário em vez de maximizar as operações logísticas através do uso de ferrovias e da navegação, muito especialmente em função da extensão geográfica do nosso país!

Hoje só restam 29 mil quilômetros de trilhos nas ferrovias, dos quais somente cerca de 10 mil quilômetros permitem operação adequada! Apesar de o Governo ter lançado um programa de recuperação das linhas férreas e a construção de novas, tudo não passou de mera intensão descrita no papel com baixíssima eficácia na sua execução. O Governo se mostra incompetente como gerente de projeto, excetuando-se, é claro, quando se trata da voracidade tributária a que todos nós, pessoas físicas e jurídicas, estamos submetidos!

Um dos clássicos casos a comentar refere-se à soja originária do Estado de Mato Grosso que é transportada para o porto de Santos. O fluxo de caminhões chega a números alarmantes, além de criar grandes congestionamentos nas rodovias. Mesmo com o novo sistema de agendamento, que primeira semana de fevereiro, atingiu a marca de 40 mil caminhões agendados para o Porto de Santos, os problemas continuam! Exemplo em http://www.youtube.com/watch?v=bWmbTAmmc-o.

O transporte poderia ser realizado por via ferroviária como prevê a proposta de fusão da ALL Logística com a empresa Rumo (Cosan Logística), que pretende, se a fusão de concretizar, aumentar em sete anos o transporte de soja que hoje atinge 12 milhões de toneladas para 35 milhões de toneladas, eliminando assim um milhão de viagens de caminhão por ano que hoje são utilizados no transporte dessa mercadoria!

Um olhar mais detalhado sobre a disparidade construtiva de ferrovias pode ser observado, comparativamente a outros países, na figura 2:

Figura 2 – Comparação das ferrovias com outros países

Fonte: Exame – Edição Nº 1063 – de 16/04/2014 – pag. 52.

Outro caso também emblemático acontece com a Ferrovia Norte Sul.  Sessenta por cento da produção da região ainda será escoada por via rodoviária, pois a ferrovia sozinha não vai reduzir a dependência do modal rodoviário!

De acordo com Pavan, presidente da Consultoria Macrologística citado na reportagem da revista Exame, dos R$ 100 bilhões que o Governo quer investir em ferrovias, “boa parte poderá não servir para nada”! A Transnordestina, por exemplo, orçada em R$ 7,5 bilhões não parece viável se consideramos o volume de carga que será transportado por essa ferrovia que corta do Nordeste.

Mesmo considerando que muito dos planos elaborados pelo Governo possam ter uma visão mais estratégia e expansionista da malha ferroviária brasileira que também resultará na formação de vilarejos e cidades em torno das ferrovias como costuma acontecer e o passado demonstra, os planos ainda não saíram do papel!

Com diz o velho ditado: “De boas intensões o inferno está cheio”.

No nosso país esse inferno já é percebido pelos empresários, com a elevada carga tributária, as dificuldades para o escoamento de suas produções e, o que é mais danoso, a perda considerável das safras e da competitividade internacional!

O Governo precisa urgentemente sair do discurso pomposo e criar disposição para a construção de uma infraestrutura que atenda efetivamente as necessidades do nosso país.

Chega de Planejamento. A hora agora é ”Ação”!

Fontes:

Maia, Jr. - In A hora da largada? – Exame – edição 1063 – de 16/04/2014.

FiordeNews – Uma rede logística a para o País. – http://fiorde.com/wordpress/blog - acesso 25/04/2014

Vivacqua ,P.A – in Transporte e Desenvolvimento – Um binômio inseparável – Academia Nacional de Engenharia.

Ministros anunciam Plano Nacional de Logística Integrada na Intermodal – Revista Tecnologistica – 11/04/2012 – http://tecnologistica.com.br - acesso: 18/04/2014.

Seminário Nacional - IV Brasil nos Trilhos – http://www.antf.org.br/ - acesso: 20/04/2014.
Plano Nacional de Logística e Transporte - Ministério do Transporte - 27/04/2012.

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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:

• Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;
• Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;
• Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.

Porto de Rocha – Uruguai

PORTO DE ROCHA – URUGUAI

Com a nossa infraestrutura sem sincronismo e capenga, o Governo brasileiro pretende investir US$ 400 milhões em um porto no Uruguai !

Em entrevista publicada no Jornal República, o presidente do Uruguai, José Mujica informou que o Brasil pretende investir US$ 400 milhões na construção de um porto de alto calado (grande profundidade). Segundo o ministro de transportes do Uruguai, em breve será realizada um licitação para o desenvolvimento do projeto do porto.

Esse porto será construído em Rocha.

Rocha está na estrada principal de Montevidéu para a fronteira com o Brasil.

Sua localização e proximidade do Brasil estão indicadas na figura a seguir.

Para o Uruguai será de um grande efeito estratégico visto que o País está precisando de um novo porto de águas profundas o que viabilizará a atracação de navios de até 180 mil toneladas.

Segundo estimativas iniciais está previsto que esse porto deverá movimentar a partir do ano de 2025, cerca de 87,5 milhões de toneladas, mais do que a soma dos terminais de Paranaguá e do Rio Grande.

No Brasil os nossos portos do Sul só permitem a atracação de navios de até 78 mil toneladas. Além disso, esse o Porto de Rocha ficará em mar aberto evitando-se assim problemas no que se refere aos das águas da Bacia do Prata. - a bacia do Prata desenvolve-se por uma extensão de 3,1 milhões de km2 sendo compartilhada por Brasil, Argentina, Bolívia, Paraguai e Uruguai .

O desenvolvimento de um marco legal e institucional para a utilização das águas da Bacia do Prata começou na segunda metade dos anos 60 e é gerenciado pelo Comitê  Intergovernamental Coordenador dos Países da Bacia do Prata (CIC).

A polêmica está bem delineada em entrevista do presidente do Conselho de administração da LOGZ - Logística do Brasil para a reportagem de Batista e Oliveira do Jornal o Globo: “Este é um projeto quase secreto, não temos informações. No Brasil, o governo não coloca dinheiro nos portos, o setor está travado, mas o governo estuda apoiar um porto no país vizinho que, sem a burocracia brasileira, tende a ser mais competitivo do que nossos portos. Vemos empresários com temor de investir em terminais sem saber o que será este projeto“.

E ainda, como explicou Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários: "Nada contra os uruguaios terem o seu porto, mas se a construção for apoiada pelo BNDES estaremos financiando a criação de um porto concentrador de cargas no país vizinho que fará concorrência direta aos portos da região Sul do Brasil".

Há duas possibilidades quanto à presença do financiamento brasileiro nesse projeto, de um lado através de recursos do BNDES, de outro mediante o Fundo de Convergência Estrutural do MERCOSUL (Focem).

Caso o projeto do Porto de Rocha venha se concretizar correremos riscos de a nossa área portuária perder parte da exportação de grãos e minérios que poderão ser deslocadas para o novo porto que terá maior potencial de carga com navios de grandes capacidades além de se tornar mais competitivo e menos burocrático!

Fonte:

·      Entidades criticam eventual apoio do BNDES a construção de Porto no Uruguai http://www.revistaintermarket.com.br/materia.php?id=18057 – acesso 19/04/2014.

         Questões do Porto do Rocha - http://ciespleste.com.br - acesso 18/04/2014.

         Depois do porto de Cuba dinheiro brasileiro bancará obras na Bolívia e no Uruguai - Folha Centro Sul http://folhacentrosul.com.br - acesso 20/04/2014

         Nó logístico - Porto de águas turbulentas no Uruguai - O Globo - Caderno de Economia - pagina 33 de 20/04/2014.

        Apoio a super porto do Uruguai pode tirar carga de terminais brasileiros - Globo online - http://oglobo.globo.com/economia - acesso 20/04/2014

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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:

Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;

Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;

Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.

Copa do Mundo e os Riscos Logísticos da Transmissão de Doenças.

COPA DO MUNDO E OS RISCOS

LOGÍSTICOS DA TRANSMISSÃO DE DOENÇAS

O Brasil sede da Copa de 2014 cujos eventos terão lugar entre junho e julho receberá um volume razoável de estrangeiros que estarão circulando por todo o País, muito especialmente nas cidades aonde acontecerão as partidas futebolísticas. É claro que essa elevada concentração de pessoas circulando por todos os espaços do nosso território traz consideráveis riscos logísticos relacionados à transmissão de doenças infectocontagiosas que rondam todo o nosso planeta.

Na Copa do Mundo de 2010 que aconteceu na África do Sul quando, segundo estimativas dos responsáveis pelo evento, cerca de 350.000 pessoas transitaram pelas arenas das pelejas através de visitas realizadas nas oito cidades nos meses em que o evento se realizou. Em face desse evento, ocorreu um aumento na transmissão de doenças, pois os indivíduos passaram a função de verdadeiros “operadores logísticos” na transmissão de vírus, bactérias e outros tantos microrganismos. O resultado após a Copa na África foi uma disseminação da gripe e do sarampo em todo o planeta.

E é claro que o Brasil não estará inume a isso!

Eventos internacionais de grande concentração de pessoas sempre é um verdadeiro pesadelo para os órgãos governamentais, principalmente para aqueles ligados ao setor da saúde. Isso ocorre muito especialmente devido a dificuldade em criar medidas preventivas e de controle quanto à mobilidade e acesso dos turistas por todo o território nacional.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) vem mantendo-se alerta em face de grandes concentrações de pessoas em eventos internacionais que podem colocar a população em grande exposição a diversas doenças infectocontagiosas e mesmo com as possibilidades de uma provável epidemia.

Como alertam os órgãos Oficiais de Saúde Pública: “muitas doenças foram erradicadas ou controladas em nosso país, mas correm o risco de retornarem com a Copa do Mundo”.  Uma delas é a poliomielite que foi erradicada no Brasil há 25 anos ! E bom lembrar que essa doença pode ser transmitida através da ingestão de água e alimentos contaminados, devido à precariedade de certas regiões brasileiras e também pelo fato de muitas pessoas ingressarem no país oriundos de regiões onde a erradicação da doença ainda não foi estabelecida.

Só para termos uma ideia, no planeta existem onze regiões onde o vírus de poliomielite selvagem ainda atinge as populações! Existem também áreas com intensa vigilância pela OMS visto que em 2013 essas áreas foram acometidas do vírus da poliomielite: Nigéria, Camarão, Somália, Síria, Etiópia, Quênia e Índia.

E uma pergunta sobre a logística perversa da transmissão de doenças se faz presente: quantos torcedores originários desses países estarão desembarcando e circulando no Brasil durante a Copa do Mundo? Quais os riscos aos quais estaremos submetidos?

Outro grande vilão dessa história que vem preocupando as autoridades sanitárias é o sarampo que está novamente surgindo entre os humanos, muito especialmente, segundo a OMS, devido à baixa cobertura vacinal na população do planeta. A OMS reportou em 2013 vários casos de sarampo emergindo por todo o planeta em países como: Paquistão, Geórgia, Holanda, França, Itália, Espanha, Romênia, Reino Unido e Austrália! Mesmo nos Estados Unidos já foram reportados 20 casos de sarampo neste ano de 2014. Neste sentido a ONU tem como meta primordial a vacinação de cerca de 90% da população mundial, em especial as crianças.

Também é preocupante os recentes alertas de pesquisadores franceses e brasileiros sobre  o vírus Chikungunya (causa sintomas semelhantes aos da dengue) que poderá se tornar uma epidemia sem precedentes nas Américas, de acordo com a pesquisa publicada no "Journal of Virology", muito especialmente devido a Copa do Mundo,  pois pessoas vindas de outros países ou cidades para ver os jogos em Estados de diferentes regiões do país podem estar infectadas.

Outras doenças também estarão presentes, entre elas as DST (Doenças Sexualmente Transmissíveis) como HIV, Hepatite B e HPV, além de doenças contagiosas por transmissão respiratória como é o caso da meningite meningocócica cuja transmissão está diretamente relacionada à grande aglomeração de pessoas como é o caso da Copa do Mundo. Além de tantas outras enfermidades provocadas pela ingestão de água e alimentos contaminados que acabam provocando transtornos à população.

Em resumo na Copa do Mundo o importante é competir e no campo pessoal o importante é estar prevenido! Vamos torcer sem descuidar da nossa prevenção contra essas doenças que infelizmente estarão nos visitando proximamente!

Em caso de dúvidas, consulte o seu médico !

Fonte:

Polio - Global Eradication Iniciative - http://www.polioeradication.org – acesso: 11/04/2014.

http://www.anvisa.org.br – acesso 11/04/2014.

Copa do Mundo 2014: como evitar o aumento de doenças infectocontagiosas http://www.iminite.com.br/blog/?p=256 – acesso 11/04/2014.

Poliomielite: sintomas, transmissão e prevenção - http://portal.fiocruz.br – acesso 15/04/2014.

Sarampo: sintomas, transmissão e prevenção – http://portal.fiocruz.br – acesso 15/04/2014.

Perigo de transmissão de doenças durante a Copa é abordado em programa da Rádio https://www.ufmg.br/online/arquivos/032846.shtml - acesso: 15/04/2014.

Novo vírus transmitido pelo mosquito da dengue pode chegar ao país em breve http://noticias.uol.com.br/saude/ultimas-noticias/redacao/2014/04/08/novo-virus-transmitido-pelo- -da-dengue-pode-chegar-ao-pais-em-breve.htm – acesso 16/04/2014.

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Paulo Sérgio Gonçalves é M.Sc. em engenharia de produção pela COPPE/UFRJ e professor do IBMEC/RJ e autor das seguintes obras didáticas:

• Administração de Estoques - Teoria e Prática - em coautoria com E.Shwember -Ed. Interciência.
• Administração de Materiais - 4a. Edição - Editora Elseiver
• Logística e Cadeias de Suprimentos - O Essencial - Ed. Manole.

Avaliando o Desempenho da uma rede logística

Avaliando o Desempenho da uma rede logística

Parte I

Pegando emprestado de Lord Kelvin (matemático e físico britânico – [1824-1907]) que proclamava: “o conhecimento que não pode ser expresso em forma de números é de qualidade pobre e insatisfatória”, o guru da Administração moderna Peter Drucker afirmava, com muita propriedade: “o que não pode ser medido, não pode ser gerenciado”.

Efetivamente o gerenciamento de qualquer atividade requer um controle adequado das operações assim como uma avaliação periódica dos eventos que a compõem, objetivando examinar o seu desempenho quer seja internamente ou mediante de estudos comparativos com outros concorrentes.

Dentro desse enfoque é indispensável proceder a avaliação do desempenho de uma cadeia de suprimentos que poderá ser efetivada através do acompanhamento de certos indicadores que permitam conhecer efetivamente a sua performance.

Em postagem que realizamos em 06 janeiro de 2014 neste blog que levou o título: ”Criando métricas para a Cadeia de Suprimentos”, apresentamos diversos indicadores de performance os quais classificamos como:

·         Indicadores de atendimento: indicadores de prazo de entrega e de acurácia dos pedidos

·         Indicadores de produtividade: número de pedidos atendidos por dia, número de pedidos separados e embalados por dia, tempo médio de entrega de um pedido etc.

·         Indicadores de desempenho operacional: utilização da capacidade de armazenagem, acurácia do inventário dos estoques, índice de falta de produtos, índice de utilização dos equipamentos de movimentação, índice de utilização da capacidade de carga dos veículos de transporte etc.

Nossa proposta nessa nova abordagem é focar os indicadores dentro de aspectos diretamente relacionados ao processo logístico que se desenvolve ao longo de uma rede logística, como mostrado na figura 1.

Como esse objetivo, foram consideradas três fases críticas de uma rede – mostrada na figura título, quais sejam:

·         Suprimentos

·         Armazenagem

·         Distribuição

Figura 1 – Áreas de avaliação do desempenho

Em cada uma dessas áreas serão criados indicadores específicos para avaliar o desempenho das operações. Igualmente na manufatura teríamos que criar indicadores de desempenho da denominada logística interna, normalmente conhecida como gestão de materiais considerando-se eventos, alguns deles também envolvidos na avaliação da Fase I, tais como: previsão de demanda, gestão dos estoques, gestão de compras etc.

Na área de Suprimentos (Fase I) tratando-se da relação entre fornecedores e manufatura esses indicadores deverão abranger todo o escopo operacional das atividades que são desenvolvidas com objetivo de atender as necessidades de matérias-primas, insumos e componentes destinados à produção na manufatura.

Na Armazenagem (Fase II), por exemplo, considerando-se o escopo do Centro de Distribuição como elemento indispensável à recepção dos produtos, sua armazenagem e expedição para os diversos clientes, através de diversas operações, iniciando-se com o processamento do pedido a partir do seu recebimento do Centro de Distribuição e traduzido em operações complementares envolvendo diversas atividades, entre elas o  picking  e as operações de “cross-docking”, quando aplicáveis.

Quanto à Distribuição (Fase III) esta considera todo o processo de levar o produto ao cliente, incluído as questões relacionadas ao carregamento dos veículos, escolha do modal de transporte, o transporte, a roteirização etc.

Há uma infinidade de índices que poderão ser utilizados para compor o conjunto de indicadores do desempenho de uma rede logística. De um lado, de nada vai adiantar a criação de inúmeros indicadores se esses não tiverem um objetivo específico de gerenciamento das respectivas atividades. De outro, uma proliferação de indicadores poderá resultar uma tarefa complexa na hora produzi-los e um gasto enorme de tempo para fazer estudos comparativos ou evolutivos deles. A recomendação aqui é criar indicadores relevantes e robustos que reflitam efetivamente as operações e seus processos

O foco nos indicadores norteará os critérios de avalição que poderá ter um escopo abrangendo pontos importantes como:

·         Previsão de demanda.

·         Gestão dos Estoques.

·         Relações com fornecedores.

·         Processamento dos pedidos e faturamento.

·         Gestão de centro de distribuição.

·         Gerenciamento de transporte.

·         Comunicação com o canal.

·         Relacionamento com o cliente.

·         Etc.

A prática recomenda que inicialmente seja realizada uma análise dos processos envolvidos nas operações logísticas nos seguimentos indicados. Essa análise resultará no levantamento de um fluxograma do processo onde poderão ser avaliados os diversos pontos que servirão de base para a elaboração dos indicadores.

Após esse primeiro levantamento, a recomendação é a realização de uma reunião com setores envolvidos nas respectivas operações com objetivo de criar indicadores que realmente retratem os processos, permitindo assim verificar o desempenho das atividades chaves de cada processo.

Periodicamente esses indicadores poderão ser apresentados em uma forma de gráfico, facilmente elaborado com auxílio de uma planilha eletrônica com a principal finalidade de facilitar consideravelmente a análise da evolução deles, quer através da comparação de sua evolução efetiva quer mediante estudos comparativos com indicadores semelhantes de outras empresas ou mesmo empresas concorrentes.

Continuação em uma próxima postagem

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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:

• Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;

•   Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;

•    Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.

Criando visibilidade para a cadeia de suprimentos

Criando visibilidade para a cadeia de suprimentos

Um dos grandes problemas das cadeias de suprimento está relacionado à falta de visibilidade. Tornar uma cadeia de suprimentos “visível” significa manter todos os parceiros nela envolvidos numa troca completa de informações.

Conceitualmente falando podemos dizer que a visibilidade de uma cadeia de suprimentos é a capacidade de examinar o seu funcionamento e desempenho deste a ponta do fornecimento (suprimentos) até a ponta de consumo final (distribuição) e, por via de consequência, permitir o monitoramento das operações logísticas que são desenvolvidas ao longo de toda cadeia, em tempo real!

Um dos eventos que mais acontecem quando não há visibilidade da cadeia de suprimentos é o denominado efeito Forest ou como conhecido no “jargão” da área de logística, o chamado efeito chicote.

O efeito chicote ocorre quando há uma carência na troca de informações entre os parceiros do negócio, dificultando assim estimar as vendas com base na informação mais recente, gerenciar adequadamente os estoques e as reposições dos produtos, rastear os pedidos em processamento e, dessa forma, impossibilitando a previsibilidade e a capacidade de analisar efetivamente o que está acontecendo realmente com as vendas para os consumidores finais e seus reflexos em todas as operações logística da cadeia de suprimentos.

Sem repetir o fenômeno numa exaustiva explicação, imaginemos uma situação na qual um produto sofre uma aceleração rápida no consumo, motivada por um evento extraordinário e pontual. Como a cadeia não está interconectada, a atitude do elo mais próximo é fazer novos pedidos para o elo anterior e assim essa operação vai se repetindo num efeito cascata até a manufatura. Como ninguém se deu conta de que esse crescimento do consumo foi pontual, o resultado, ao final, é um elevado estoque em toda a cadeia de suprimentos.

Inúmeros exemplos procuram mostrar o fenômeno, sendo que o mais interessante é um velho e conhecido jogo denominado “The Beer Game” conhecido no Brasil como "Jogo da Cerveja", criado por um grupo de professores da MIT Sloan School of Management no início dos anos 1960. Esse jogo vem sendo aplicado na área de treinamento justamente para mostrar o resultado drástico da operação de uma cadeia de suprimentos não interligada.

A solução encontrada para resolver o problema está fundamentada na possibilidade de interligar todos os elos da cadeia de forma a permitir uma efetiva troca de informações.  Para que isso venha a ocorrer é indispensável o uso da tecnologia da informação que atuará como elemento facilitador desse processo por permitir a geração de informações e o acesso dessas informações em tempo real.

Várias plataformas oferecidas no mercado possibilitam operacionalizar essa troca de informações. Por exemplo, numa plataforma B2B (Business to Business), é possível, utilizando-se de protocolos via EDI e XML, monitorar e rastrear várias operações logísticas como: rastreamento de cargas para embarque e desembarque existentes no pátio e/ou doca do fornecedor, faturamento e pagamento, entre tantas outras.

Como esse monitoramento será possível examinar a posição dos estoques dos itens, insumos e componentes dos diversos parceiros, controlar os sistemas de reposição dos estoques, monitorar o processamento dos pedidos etc.

E mais, utilizando-se das recentes tecnologias de banco de dados, meta análise e big data (ver postagem nesse blog), o “leque de opções” se estende ainda mais, a partir do momento em que será possível fazer esse “link” para acessar as informações armazenadas em “nuvens”, através de um “pacote” de convergência de mídias que permitirá receber as informações através de vários equipamentos eletrônicos fixos ou móveis como: tablets, smartphones, laptops e desktop etc.

A visibilidade permitirá o gerenciamento e análise de desempenho de toda a cadeia de suprimentos, que passa operar reduzindo custos, melhorando a produtividade e aumentado a competitividade, com benefícios estendidos para todos os parceiros   do negócio!

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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:

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