sexta-feira, 26 de abril de 2013

A difícil logística no combate ao terrorismo.

A difícil logística no combate ao terrorismo.

Não é preciso ter olhos abertos para ver o sol,
nem é preciso ter ouvidos para ouvir o trovão.
Para ser vitorioso você precisa ver o que não é visível”.
Sun Tzu in A arte da Guerra.

Depois do fatídico evento de 11 de setembro de 2001 o nosso planeta sofreu uma grande reviravolta no que se refere às preocupações com a segurança do Estado em todas as suas dimensões.
Naquela data surgiu uma expressão que virou jargão internacionalmente conhecido: “Guerra contra o terrorismo”.
Sob a ótica militar, a “guerra contra o terrorismo” envolve operações complexas que circundam todos os meios tecnológicos existentes no campo militar. O terrorismo pode ser definido como o uso sistemático de violência não legitimada, por motivações sociais, políticas, religiosas ou ideológicas contra alvos civis e não combatentes, com objetivo de disseminar o pânico, o medo e o terror.
Nesse contexto, o campo de batalha tornou-se complexo em sua geografia e em sua abordagem não convencional. Nesse sentido traçam veios para a denominada guerra não convencional em que as táticas utilizadas são as mais variadas, onde um arsenal de possibilidades, em larga escala, passa a ser utilizado dentro de processos operacionais caóticos tendo como objetivo primordial atingir a infraestrutura básica de um país, causar danos à população ou mesmo produzir efeitos midiáticos de alto impacto na mídia internacional. Essa guerra se lastra por todos os lados incluindo o cyberespaço que tratamos em artigo anterior quando cotejamos o cyber crime e o cyber terrorismo.
O objetivo desse processo caótico no modo de agir revela-se operando para maximizar vantagens em um mundo de alta tecnologia, fortemente globalizado e conectado na mídia do “aqui e agora”. A veiculação de qualquer ação terrorista através de qualquer meio de comunicação já resulta em uma aparente vantagem para quem a praticasse muito especialmente porque tal veiculação poderá ensejar pânico e medo generalizado na comunidade civil que circunscreve o pátio da operação realizada.
Assim, é importante que a mídia, em toda a sua extensão midiática e globalizada tenha cuidados adicionais no que se refere à veiculação do evento e forma de levar os fatos ao conhecimento de todos. Não como um sistema de censura prévia, mas numa ação preventiva de caráter de segurança ao veicular as informações. O objetivo aqui é de não permitir que um grupo ou núcleo terrorista passe a se vangloriar dos efeitos midiáticos produzidos por suas ações o que, de certa forma, poderá estimular outras ações predatórias dentro do mesmo objetivo.
O recente caso de Boston envolve uma reflexão adicional, comparativamente aos já conhecidos “homens bombas” que se imolam, por motivos religiosos ou ideológicos, num ritual de sacrifício atentando contra sua própria vida e produzindo efeitos danosos nas vidas de outros! A ação dos irmãos Tsarnaev rompe um ciclo no sistema de ações destruidoras e causadoras de grande impacto na mídia internacional: afinal de contas, a operação ocorreu de forma a atingir civis absolutamente desprotegidos que jamais poderiam imaginar a ocorrência de evento tão desastroso!
Não importa muito, nesse primeiro momento, a motivação do fato em si, mas as consequências do evento produzido. E ai reside uma pergunta básica: como evitar a ocorrência de semelhantes eventos daqui para frente?
É uma logística complexa! Isso porque não estamos lidando com uma ação passível de ser previamente auscultada, nem tampouco de se planejar ações preventivas. Como dizia Érico Veríssimo em sua obra intitulada “O prisioneiro”: “O inimigo é como o vento, a gente não vê, mas sente!
Especialistas em segurança, tal qual o presidente da AZ Internacional Associates, sugerem o rastreamento utilizando-se da alta tecnologia existente. Nesse sentido, sistemas de controle de entradas de pessoas nas instalações civis, como ocorre hoje em muitas empresas, onde as pessoas são obrigadas a se identificar e recebem um cartão de permissão de ingresso no recinto, seriam utilizados em todas as áreas sujeitas a alvos estratégicos desses indivíduos mal intencionados.
Da mesma forma preconizam o uso de uma varredura corporal em todas as pessoas que venham a adentra em recintos de grande aglomeração tais como teatros, comícios etc. Igualmente propõem a utilização de sistemas de reconhecimento de face, permitindo assim identificar suspeitos e promover uma rápida ação de averiguação e controle.
Operações semelhantes já são realizadas em aeroportos, mediante a varredura corporal e facial, portos e terminais portuários nos sistemas de carga e descarga e mesmo através do escaneamento de contêineres, que passou a ser uma exigência do governo americano, logo após a queda das torres gêmeas, para todos os países que exportassem produtos para os Estados Unidos.
É evidente que uma varredura integral, por exemplo, em todos os contêineres que circulam nos principais portos e aeroportos que destinam produtos para os países mais visados pelos terroristas é uma tarefa logisticamente impossível, não só pela sua complexidade operacional, como também pela sua funcionalidade que resultará seguramente em atrasos na liberação de cargas que precisam chegar aos seus destinos o mais rápido possível.
Nesse aspecto entra em campo a estatística e a probabilidade de forma a pactuar um processo aleatório de varredura que permita dar segurança probabilística a operação. Probabilística porque não se realizará num escaneamento de 100% dos volumes transacionados!
Essa tarefa de certa forma busca a minimizar efeitos danosos de possíveis ações projetadas objetivando causar danos materiais ou letais em certas regiões do nosso planeta, muito especialmente nos países mais visados por grupos e células terroristas.
O problema mais delicado é no teatro das operações em que uma população reside em aparente tranquilidade sem ter a mínima noção de que alguém, bem conceituado na comunidade, possa a vir a provocar eventos tão desastrosos como o recente acontecimento em Boston.
Como traduzir um efetivo controle diante da situação descrita? E, como operacionalizar uma logística de tamanha envergadura? Não existe resposta fácil! Talvez nunca encontremos uma resposta!
Primeiro deverá ser dissipado qualquer ideia paranoica de que “todos a princípio são suspeitos”! Isso levaria a um caos absoluto e um verdadeiro surto generalizado de delações das mais estapafúrdias possíveis!
Segundo, o bom senso deverá prevalecer buscando sempre minimizar o impacto das ações preventivas eventualmente realizadas.
Terceiro o uso de um poderoso sistema amparado por banco de dados (Big Data) que permita via complexos algoritmos e redes de pesquisa, encontrar correlações entre ações e movimentos que possam identificar possíveis suspeitos. Um exemplo foi o rastreamento realizado pelo FBI, em 2011 de Tarmerlan Tsarnaev (um lobo solitário?) que infelizmente não produziu resultado ou foi deliberadamente arquivado. Essa suspeita poderia ter produzido uma investigação silenciosa e discreta que de certa forma resultaria no efeito de impedir o trágico evento de Boston.
Voltamos então, a máxima já veiculada neste Blog: “o preço da liberdade é a eterna vigilância!”


domingo, 14 de abril de 2013

INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA BRASILEIRA - Um freio para a expansão da economia


INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA BRASILEIRA
Um freio para a expansão da economia
 PARTE II
                     Ou o gigante acorda para os problemas
 logísticos e de infraestrutura ou sofrerá de inanição!



Os problemas não se fixam tão somente nos portos e rodovias destinadas ao escoamento das nossas safras agrícolas. Ele se estende por toda a infraestrutura!
Nossos portos, complementando a burocracia do Estado, não funcionam 24 horas por dia de segunda a segunda! Muitos dos gargalos logísticos poderiam ser resolvidos como ampliação das atividades portuárias de forma a operar em um regime de atendimento de 24 horas por dia e sete dias por semana. 
Na questão aeroportuária, por exemplo, além do verdadeiro caos que vem criando grandes transtornos para os passageiros nos diversos aeroportos do País, um estudo comparativo realizado pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (FIRJAN), quanto à eficiência na liberação de produtos mostrou que, enquanto em Xangai um produto é liberado em até quatro horas, nos nossos aeroportos esse tempo é, em média, de oito dias! Tudo porque os nossos serviços aeroportuários funcionam em horário reduzido e não em um regime de vinte e quatro horas por dia e sete dias por semana! Se tal fato ocorresse, esse tempo poderia ser reduzido para, no máximo, três dias!
De um lado, as cooperativas, por exemplo, reclamam da baixa capacidade de silos e armazéns para estocagem de suas produções; problema esse que está muito longe de ser resolvido, muito especialmente em função das safras recordes que vem sendo geradas pelos produtores brasileiros.
De outro, a falta de contêineres vem prejudicando enormemente o escoamento da produção industrial! Por exemplo, os fabricantes de móveis, assim como os produtores de cerâmicas, acabam sendo onerados com custos adicionais devido à necessidade de aumentar seus espaços de armazenagem por falta de contêineres!
O resultado desses entraves logísticos pode ser percebido através de um estudo realizado pelo IMAN (Instituto de Movimentação de Materiais) que identificou gastos de cerca de 20% do faturamento das empresas só com o transporte e armazenagem de produtos. Comparativamente à Europa, esse valor cai para aproximadamente de 12%!
No modal ferroviário, onde nossas ferrovias em boas condições de tráfego possuem hoje oito mil quilômetros, esperando-se que triplique até 2020, a sua revitalização resultará em sérios problemas por falta de vagões. Calcula-se que a necessidade de novos vagões atinge 13 mil unidades, considerando uma reforma em cinco mil dos atuais.
Embora parte da malha ferroviária e rodoviária se encontre operada por concessão, falta vontade do governo na elaboração de políticas pública destinadas a criar um leque de opções que flexibilize o relacionamento entre os diversos modais logísticos existentes dentro do espectro da infraestrutura básica.
Os problemas logísticos crônicos que se acumulam no país resultam em aumentos consideráveis nos custos o que acaba reduzindo ainda mais a competitividade brasileira!
Esperamos que o Plano Nacional de Logística e Transporte – PNLT, elaborado pelo Governo Federal, venha a propiciar uma considerável vantagem logística para o País!

quarta-feira, 10 de abril de 2013

INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA BRASILEIRA - Um freio para a expansão da economia - Parte I


INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA BRASILEIRA
Um freio para a expansão da economia
Parte I
Os avanços obtidos na área de pesquisa aplicada no campo da biotecnologia produziram efeitos consideráveis na agricultura brasileira.
Empresa de ponta, a Embrapa, um orgulho nacional, alavancou com seus trabalhos, a produtividade no campo, resultando assim em safras recordes! Neste ano, há uma estimativa de safra recorde de grãos que deverá atingir 83 milhões de toneladas!
Se, de um lado, temos um setor que desponta no cenário internacional com um verdadeiro “celeiro do mundo”, com sua elevada capacidade de produção agrícola, de outro, ficamos reféns de uma infraestrutura logística precária que não permite o escoamento das nossas safras recordes para a exportação!
A recente e emblemática situação provocada pelo cancelamento de contratos para a exportação da soja para a China é um exemplo contundente!
Com engarrafamentos de mais de 25 quilômetros, caminhoneiros aguardavam para desembarcar sua carga nos portos de Santos e Paranaguá.
Muito se falou a respeito da nossa infraestrutura, onde planos mirabolantes projetavam solucionar definitivamente nossas mazelas logísticas!
Elaborado por burocratas do Governo e registrados no mais qualificado papel de impressão, esses planos não deslancharam ou por falta de vontade política ou incompetência gerencial do Estado!
Os exemplos são inúmeros! Só para citar, tomemos o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Mostrou-se pífio no desempenho de execução, motivo por sinal de grandes barganhas políticas, onde o interesse maior fica para segundo plano!
Se a aceleração do crescimento e o desenvolvimento brasileiro forem, mensurado e executado, na mesma velocidade do PAC, estaremos mantendo o velho bordão: “enquanto pisamos no acelerador, puxamos os freios”!
Um diagnóstico simplificado nos permite verificar as dimensões dos problemas que o Brasil enfrenta diante desse quadro de muitas falas e poucas ações!
Comentemos os efeitos da sazonalidade das nossas safras agrícolas, o que significa uma produção elevada em determinadas épocas do ano, como por exemplo, o caso da soja, que precisa ser escoada até os dois principais canais logísticos de exportação: Porto de Santos e Porto de Paranaguá.
Na época da safra, descem para o Porto de Santos 3.200 caminhões de soja por dia. Excluindo-se o que chega pelo modal ferroviário, um volume de 1,9 milhões de toneladas de soja necessita de 54 mil caminhões para abastecer os navios!
Como o pico de comercialização dessa commodity acontece entre abril e maio, coincidindo também com a safra de açúcar; nesses meses passa a existir uma disputa acirrada entre os produtores em busca de caminhoneiros dispostos a realizar o transporte de suas safras. O mesmo acontece com o escoamento do milho e o algodão! Sem falar nos problemas oriundos da capacidade reduzida de armazenamento desses produtos, o que leva a uma grande perda de suas safras!
A matemática é irrefutável: um navio de granel sólido com grande capacidade de carga, que antes levava, em média, dois dias para ser abastecido acaba levando quatro dias! Essa demora tem reflexos na espera de navios que ficam aguardando autorização para atracar.
Examinado as estatísticas recentes, o cais de atracação do Porto de Santos com capacidade para receber 33 navios deixava 79 outros a espera de uma vaga no ancoradouro!
Estimativas do Sindamar (Sindicato das Agências de Navegação Marítima de São Paulo) apontam para prejuízos da ordem de US$ milhões, que serão pagos pelos exportadores.
Esses prejuízos se estende em toda a cadeia logística, tal qual o velho “efeito dominó”: derruba-se uma peça e todas as demais vão cair! Dos milhões perdidos pelos exportadores o processo se propaga até aos caminhoneiros que esperam 30 horas na fila para desembarcar suas cargas no Porto de Santos, tempo esse que poderia ser utilizado para o transporte de outra carga ou na realização de outra viagem para o mesmo Porto!
Em função desse caos logístico, os fretes também aumentaram consideravelmente! Enquanto que nos Estados Unidos o frete para o transporte da soja por uma extensão de 2 mil quilômetros custa de US$ 10 a US$ 35 por tonelada, no Brasil essa mesma tonelada custa US$ 160!
De acordo com o jornal Folha de São Paulo, esse verdadeiro apagão logístico que se descortina claramente no Brasil, levará aos produtores a perderem cerca de US$ 4 bilhões, cifra suficiente para a construção de várias hidrovias no País!
Continua na próxima postagem