Logística, Infraestrutura e Desenvolvimento - Parte II

LOGISTICA, INFRAESTRUTURA E DESENVOLVIMENTO

“A infraestrutura é a alavanca

para o desenvolvimento.”

PARTE II

Na parte I desse tema, apresentado em nosso Blog recentemente, mostramos de forma bastante resumida, como a infraestrutura afeta substancialmente o desenvolvimento do nosso pais.

Não resta qualquer dúvida quanto à necessidade prioritária de aportar recursos destinados a melhorias substanciais na nossa infraestrutura que vem emperrando o nosso desenvolvimento, criando dificuldades para o escoamento dos produtos, impactando consideravelmente os custos logísticos e reduzindo a nossa competitividade.

Estudos econômicos vem demostrando que o Brasil precisa investir cerca de 4,5 % do seu PIB para conseguir alavancar a sua infraestrutura. Só para um pequeno registro, no setor ferroviário, por exemplo, nosso País conta com 29 mil de linha férrea, porém na prática, apenas cerca de 10.000 quilômetros são utilizados, enquanto que a Rússia líder no setor possui 87 mil quilômetros de trilhos; a China, 77 mil; e a Índia, 63 mil. Seguindo a mesma lógica comparativa encontramos no País 212 mil quilômetros de estradas pavimentadas, enquanto que a Índia, com metade da área do território brasileiro, conta com 1,57 milhão de quilômetros asfaltados e a  China um total de  1,58 milhão de quilômetros de vias pavimentadas.

Os investimentos necessários para criar melhorias significativas em nossa infraestrutura são enormes e o Governo já se deu conta que sozinho não tem a menor condição para desenvolver projetos e tocar as obras necessárias.

Nesse sentido alguns avanços foram efetivados tais como as denominadas Parcerias Público Privadas e as Concessões para exploração, buscando atrair a iniciativa privada para compor os recursos e explorar economicamente as diversas facilidades operacionais de apoio logístico. Porém é bom registrar que ainda existe um compasso de espera quanto a continuidade dessas iniciativas em especial quanto as questões tarifárias, bem como a insegurança jurídica quanto aos contratos que possuem clausulas ainda não totalmente clara que permitam que a iniciativa privada aporte recursos nos projetos.

Examinado o contexto das obras de infraestrutura apresentadas no fórum Exame – Infraestrutura realizado no Rio de Janeiro em 24 de setembro deste ano, percebemos um elenco de 1.500 obras consideradas como principais, representando um montante de cerca de um trilhão de reais (cerca de US$ 400 bilhões de dólares). Os valores fragmentando entre os principais setores são apresentados na figura 2.

Figura 2 – Principais investimentos em infraestrutura

Fonte: Fórum – Exame – Infraestrutura 2014

Esses investimentos estão distribuídos em várias regiões brasileiras, entre elas, podemos destacar: 42% na região Sudeste; 20% na região Nordeste e 14% na região Norte compondo assim um total de 76 % dos investimentos totais previstos.

Dentre os grandes empreendimentos previstos, excetuando-se o caso, já bastante conhecido e ainda em grande debate que é o trem de alta velocidade (trem bala) que pretende interligar a cidade do Rio de Janeiro a Capital de São Paulo que envolverá, segundo as últimas estimativas R$ 38 bilhões (cerca de US$ 15,2 bilhões) podemos considerar: a refinaria Premium 1 num montante total de R$ 36 bilhões  (cerca de US$ 14,5 bilhões)  no estado do Maranhão e a refinaria Premium 2 no Ceará com injeção de recursos de R$ 22,0 bilhões (cerca de US$ 8,9 bilhões), a expansão da Estrade de Ferro Carajás (Pará) que deverá requerer recursos da ordem de R$ 22,3 bilhões (cerca de US$ 9,0 bilhões); e a Usina Hidroelétrica de São Luiz do Tapajós no Pará que consumirá recursos estimados de R$ 18,1 bilhões ( cerca de US$ 7,2 bilhões).

Do total de investimentos programados, até a presente data foi investido tão somente um total de R$ 28 bilhões (28% do total previsto – US$11,2 bilhões), cabendo registrar que cerca de 24% das obras necessitaram de revisão orçamentária e em torno de 21% delas apresentaram problemas quanto a sua continuidade.

Um sucesso demonstrado na expansão da infraestrutura é o caso da privatização das telecomunicações! Hoje mais de 200 milhões de celulares operam no País e a banda larga já avança a passos largos com a aplicação de tecnologias de ponta, como o uso de fibras óticas na transmissão de dados.

Esse exemplo de sucesso deveria sensibilizar o Governo no sentido de expandir o leque para permitir que a iniciativa privada adentre em todos os setores, quebrando o monopólio estatal que, como um paquiderme, movimenta-se muito lentamente.

O que é preciso é criar marcos regulatórios para os diversos setores, estruturar agências reguladoras para que sejam presentes e que de fato façam a fiscalização necessária, construir uma sólida segurança jurídica nos contratos e liberar a geografia dos negócios para que os empresários possam investir com segurança e rentabilidade.

Fonte:

1. Portal Transporta Brasil - http://www.transportabrasil.com.br/2014/03/brasil-tem-a-pior-malha-viaria-entre-os-bric/ - acesso 26/09/2014.
2. Tokarski, A. in Hidrovias Brasileiras - http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/palestras/mar0722palestraenephadalberto.pdf - acesso: 26/09/2014.
3. Ferreira, P. Cavalcanti in Um estudo sobre infra-estrutura: impactos produtivos, cooperação público-privado e desempenho recente na América Latina – disponível em http://www.fgv.br/professor/ferreira/InfraAmeLatCepal.pdf - acesso 13/09/2014.
4. Bertusi, G.L. ; Ellery, Jr., R. in Infraestrutua de transporte e crescimento econômico no Brasil – disponível em Journal of Transport Literature - Submitted 12 Sep 2011; received in revised form 2 Dec 2011; accepted 26 Jan 2012 - Vol. 6, n. 4, pp. 101-132, Oct 2012
5. Bruno. M; Silva, R.M.B in Análise e Proposta – Desenvolvimento econômico e infraestrutura no Brasil: dois padrões recentes e suas implicações – Friedich Ebert Stiftung – Nº 38 – dezembro de 2009.
6. Pimentel, N. in Investir em infraestrutura para o Desenvolvimento Econômico Sustentável – JCAN em 15 e 16 de maio de 2010.
7. Revista EXAME - Forum - Infraestrutura 2014 - 24/09/2014 - anotações do autor.

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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:

•         Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;

•         Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;

•         Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.

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Logística, Infraestrutura e Desenvolvimento - Parte I

LOGÍSTICA, INFRAESTRUTURA E DESENVOLVIMENTO

Parte I

“É a infraestrutura, estúpido!”

Não é preciso grandes análises utilizando as técnicas da econometria para demonstrar de forma irrefutável, o impacto que a infraestrutura tem na geração de riqueza e desenvolvimento de um Pais. A relação entre a infraestrutura e o crescimento econômico está bem estabelecida tanto a nível empírico quanto nas análises teóricas.

Os investimentos em infraestrutura afetam substancialmente a transferência de bens e serviços, permitindo por via de consequência menores custos no escoamento de insumos e produtos em face de um menor custo logístico de transferência desses para os mais diversos pontos de consumo.

Ferreira [1] fazendo uma análise retrospectiva do período 1950/1979, comenta que. “...no Brasil, a capacidade nominal instalada de energia elétrica aumenta mais que 17 vezes entre 1950 e 1979, o número de telefones instalados aumenta 14 vezes no mesmo período e os quilômetros de estradas pavimentadas em 36 vezes. Ao mesmo tempo o PIB cresce 8,6 vezes e o PIB per capita cerca de quatro vezes. ...O impacto desta expansão observada na infraestrutura da região sobre o crescimento econômico, como indica uma vasta literatura sobre o tema, foi provavelmente forte”

Os estudos realizados por Easterly e Rabelo (op. cit. Ferreira) demostraram que “investimentos em transporte e comunicação   se mostram consistentemente correlacionados com o crescimento” (coeficiente de correlação: 0,59 (Transporte) e 0,66 (Comunicação). Cabendo ressaltar, conforme retrata Bertussi e Ellery R. [2] que os gastos em infraestrutura de transporte são mais produtivos nas regiões menos desenvolvidas do pais (Norte, Nordeste e Centro-Oeste).

O gráfico da figura 2 apresenta a evolução das taxas percentuais do PIB brasileiros investidos no setor de transporte, uma das principais operações da logística.

Figura 2 - Elaborada pelo autor – fonte:  Bertusi, G.L. ; Ellery, Jr.

Comparando essas taxa entre Países, em 2003, apenas para um registro de seu impacto, verifica-se que enquanto a China investiu 4%, a Tailândia 3,9% e o Chile 1,96% o Brasil investiu um “magro” 0,53% !

Olhando sobre o prisma de alternativas entre modais de transporte e mesmo do uso de uma logística mais sustentável, a maior parte dos investimentos brasileiros no setor de transporte ocorreram na construção de rodovias que absorveu, mais de 60% dos recursos investidos no setor.

Neste aspecto vale registrar que tal processo acaba refletindo diretamente os custos logísticos, bastando citar que, em face de recentes problemas oriundos da secas, como mostramos em postagem nesse blog: ” ...enquanto que o transporte pela hidrovia tem um custo médio de R$ 45,00 por tonelada transportada, no modal rodoviário esse valor se eleva para R$ 175,00 por tonelada. A eficiência operacional também tem grandes reflexos, bastando verificar que um comboio fluvial de 100 mil toneladas tem a mesma carga transportadas por 200 caminhões!”  - Estiagem e reflexos na logística – postagem: 11/08/2014.

Os sistemas de transporte, em seu diversos modais, é elemento essencial da infraestrutura econômica de um País, permitindo o escoamento de insumos e produtos entre a manufatura e os centros de consumo. A ineficiência nesse sentido se faz presente, cujos reflexos se destacam por diversos ambientes econômicos, como por exemplo os gargalos que estrangulam a exportação de grãos brasileiros (Custo Brasil – postagem: 04/06/2014).

O segundo modal priorizado pelos parcos investimentos em infraestrutura no Brasil foi o ferroviário, apesar deste ter um custo de cerca de 25% , se comparado com o custo do modal rodoviário. O mais grave: o Brasil sendo um País de dimensões continentais, opera fundamentalmente através do modal rodoviário, quando deveria privilegiar o uso de ferrovias para os grandes deslocamentos!

Cabe lembrar que o planejamento, estudo e construção de novas ferrovias cabe ao DNIT que também é o responsável pelas melhorias desse modal, principalmente no que tange a transposição ferroviária nos grandes centros urbanos, no sentido de adequação da capacidade operacional e promoção da segurança.

Outra aspecto do problema que essa perversa forma de investir em infraestrutura acaba promovendo é a concentração espacial dos setores produtivos com seus reflexos negativos tanto para as regiões carentes e sustentabilidade pois o impacto ambiental se torna muito mais presente em face desses estruturas produtivas estarem localizadas em grandes centros urbanos, muito especialmente no eixos Sul-Sudeste - Bruno e Silva [3]!

Apesar do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) ter em seu bojo grandes projetos de melhoria da infraestrutura com iniciativas das chamadas PPP´s (Parcerias Público-Privadas), como mostra o fluxo simplificado da figura 3, a insegurança jurídica nesse campo aliadas ao controle rígido das tarifas nas concessões acabam dirigindo o fluxo de investimentos privados para o setor financeiro, como vem mostrando os estudos empíricos sobre o tema, em face principalmente da liquides desses ativos!

Figura 3 – Infraestrutura – Visão Geral
Parceria Público-Privada (PPP)

Fonte: Ricardo. P. [4]

Em estudos mais recentes, o Anuário Exame de Infraestrutura 2009-2010 mostra que a taxa de investimentos na economia brasileira em relação ao PIB (Produto Interno Bruto), ainda, deixa muito a desejar, em comparação com outros países. “No ranking mundial, o Brasil ocupa a décima colocação, em termos de montante investido (US$), onde se tem as seguintes pontuações: 1º - China com 43% (US$ 2.111 bilhões), 2º - Estado Unidos com 12,2% (US$ 1.733 bilhões), 3º - Japão com 20% (US$ 1.080 bilhões), 4º - Alemanha com 18,5% (US$ 608 bilhões), 5º - França com 20,8% (US$ 560 bilhões), 6º - Índia com 33,3% (US$ 426 bilhões), 7º - Itália com 19,1% (US$ 409 bilhões), 8º - Espanha com 26,6% (US$ 383 bilhões), 9º - Reino Unido com 14,9% (US$ 329 bilhões) e o 10º - Brasil com 16,7% (US$ 261 bilhões)”. (op. Cit – Pimentel [4])

De um lado, a agência de classificação de riscos Standard & Poor´s calculou que o volume de recursos necessários em infraestrutura para o período 2011/2016 atingem o montante de US$ 500 bilhões, incluindo nesses, os destinados aos eventos esportivos como Copa do Mundo (quando o Brasil tomou uma vergonhosa goelada da Alemanha de 7 x 1) e Jogos Olímpicos em 2016.

De outro, segundo a revista Exame [5], estudos realizados pelo Banco Mundial fazendo comparações em 155 países com mais de 1.000 operadores logísticos internacionais demostraram que o Brasil conseguiu um upgrade na classificação quanto a infraestrutura que passou de 61º para o 41º. Porém, é bom lembrar que o Brasil se encontra entre as maiores economias do planeta!

O conclusão que se chega é que é necessário acabar com o ciclo vicioso com o qual a política brasileira convive, qual seja, um processo de desenvolvimento dentro de um modelo extremamente perverso, no velho estilo “stop and go”!

Fontes:

1. Ferreira, P. Cavalcanti in Um estudo sobre infra-estrutura: impactos produtivos, cooperação público-privado e desempenho recente na América Latina – disponível em http://www.fgv.br/professor/ferreira/InfraAmeLatCepal.pdf - acesso 13/09/2014.
2. Bertusi, G.L. ; Ellery, Jr., R. in Infraestrutua de transporte e crescimento econômico no Brasil – disponível em Journal of Transport Literature - Submitted 12 Sep 2011; received in revised form 2 Dec 2011; accepted 26 Jan 2012 - Vol. 6, n. 4, pp. 101-132, Oct 2012.
3. Bruno. M; Silva, R.M.B in Análise e Proposta – Desenvolvimento econômico e infraestrutura no Brasil: dois padrões recentes e suas implicações – Friedich Ebert Stiftung – Nº 38 – dezembro de 2009.
4. Ricardo, P. in Módulo Parcerias Público-Privadas - Curso Integrado sobre Contratos Administrativos, Licitações Públicas e Convênios Federais –PPT.
5.  Pimentel, N. in Investir em infraestrutura para o Desenvolvimento Econômico Sustentável – JCAN em 15 e 16 de maio de 2010.
6. Revista Exame Edição 966: Nº 7 de 21. 04. 2012

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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:

• Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;
• Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;
• Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.

Sustentabilidade e a política nacional de resíduos sólidos

Sustentabilidade e a política nacional de resíduos sólidos

"A nação se comporta bem quando trata de recursos naturais como bens que devem aumentar para a próxima geração, e não prejudicar estes recursos em termos de valor."
Theodore Roosevelt

A preocupação com a degradação do ambiente deve ser permanente. Tomou lugar de forma mais presente com educação com foco na sustentabilidade e através de ações integradas visando coibir a poluição ambiental em todos os seus vetores.

Aliado à preservação ambiental, o governo Federal criou o que passou a ser denominado de Política Nacional de Resíduos Sólidos, instituída através da Lei 12.305 de 02/08/2010, o que é um avanço significativo na prática ambiental.

As responsabilidades quanto ao uso, manuseio e transformação de produtos e seu descarte passaram ao abrigo da Lei, visando assim normatizar e viabilizar o processo de coleta e reaproveitamento dos resíduos sólidos.

Após a coleta, esses resíduos são submetidos a um processamento com a finalidade da obtenção de insumos e novos produtos. Ao final desse processo de recuperação para a obtenção de insumos, os resíduos que não apresentam condições de um reaproveitamento economicamente viável, recebem tratamento especial para a destinação final dos rejeitos.

Os objetivos dessa política estão vinculados ao desenvolvimento sustentável e a visão sistêmica da gestão e destinação dos resíduos sólidos, levando em conta aspectos: ambientais, sociais, culturais, econômicos, tecnológicos e serviços públicos, com primordial foco na prevenção e precaução quanto ao manejo e destinação desse resíduos.

Esse dispositivo legal estabelece que todas as empresas e/ou associações de classe tenham o denominado Plano Pós-Consumo ou Politícas de Logística Reversa (destinada a viabilizar a coleta e restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial com objetivo de reaproveitamento dos mesmos). Na contramão da lei, essas entidades poderão sofre penalidades mediante ação do Ministério Público.

Objetivando uma ação integrada na reciclagem dos resíduos, foi criado o Cempre - Compromisso Empresarial para Reciclagem, que é uma “associação sem fins lucrativos dedicados à promoção da reciclagem dentro do conceito de gerenciamento integrado do lixo”.

A principal missão do Cempre é promover o conceito de Gerenciamento Integrado do Resíduo Sólido Municipal; promover a reciclagem pós-consumo e difundir a educação ambiental com foco na teoria dos três R's (Reduzir, Reutilizar e Reciclar).

Dentro desse enfoque, um grupo de grandes empresas, entre elas, a Coca-Cola, Ambev, Unilever, Nestlé, Pão de Açúcar e Carrefour firmaram um documento homologando um acordo liderado pelo Cempre, destinado a promover a reciclagem dos resíduos sólidos, com o apoio do Movimento Nacional de Catadores.

As estimativas preliminares indicam uma perspectiva de recolher diariamente, cerca de 3.800 toneladas adicionais de lixo reciclável, o que significa, em termos percentuais, aproximadamente 20% de tudo que é recolhido no país.

No que se refere aos catadores, segundo o IPEA (2013), “eles têm baixa escolaridade e vivem nas cidades com uma renda média de R$ 571,56” . Em 2013 eles produziram um volume reciclado de 504 toneladas, como mostra a figura 2

Figura 2 – Reciclagem de material

Para a coleta seletiva, foram definidas cores para os recipientes que receberão os resíduos de acordo com suas características e já se encontram em uso, embora de forma ainda bastante tímida.

A figura 3 apresenta as cores que caracterizam os contentores destinados a coleta seletiva, assim como a simbologia utilizada para cada tipo de material.

Figura 3 – Coleta seletiva - característica de cores e símbolos

Embora tenhamos quatro anos da promulgação da Lei, ainda engatinham os processos. Há muito o que fazer!

Descartes de produtos tais como: celulares, monitores, pilhas, lâmpadas principalmente as fluorescentes e tipo PL (Purpose Lamps) e tantos outros produtos, ainda continuam sem uma destinação final adequada, sem contar com os lixões que não foram totalmente desativados!

É bom lembrar que a reciclagem reduz o consumo de recursos naturais não renováveis, assim como o volume de resíduos gerados de plásticos, metais, vidros, papelão, papel e tantos outros materiais.

Apesar dos esforços, há um contrassenso do governo no que se referem às questões tributárias. Por exemplo, o Imposto sob Produto Industrializado (IPI) de resina plástica adquirida de um fabricante que a produz sem uso de qualquer insumo reciclado é o mesmo para a resina oriunda de insumos reciclados!

Outra questão conflituosa são as diferenças de Impostos sob Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) que tem alíquotas diferenciadas entre Estados o que acaba criando uma perversa situação quando a reciclagem de produtos!

Ajustes ocorrerão, mas isso é um processo que vai demorar ainda um bom tempo para criar corpo e tornar-se uma realidade. O que não podemos é continuar na prática de poluir e agredir o ambiente no qual convivemos!

Fonte:

Lisboa, C – Os que sobrevivem do lixo – Revista do IPEA - Ano 10 - Edição 77 - 07/10/2013 – acesso: http://www.ipea.gov.br/desafios/index.php?option=com_content&view=article&id=2941:catid=28&Itemid=23

Vieira, A – in O preço do lixo – Economia Verde – O Globo19/06/2014.

Lei 12.305 de 02/08/2010 - Política Nacional de Resíduos Sólidos.

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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:

·         Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;

·         Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;

·         Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.