MOBILIDADE ou CAOS URBANO?

MOBILIDADE ou CAOS URBANO?

“A mobilidade sustentável é a capacidade de dar respostas às necessidades 

da sociedade em deslocar-se livremente, acender, comunicar, negociar e 

estabelecer relações, sem sacrificar outros valores humanos e ecológicos 

hoje e no futuro”

World Business Council for Sustainable Development

A busca de oportunidades de trabalho, de facilidades de serviços e de outras opções de vida, acabaram produzindo uma grande concentração de pessoas nas principais metrópoles do mundo.

Estimativas recentes que inferem projeções de longo prazo dão conta de que em aproximadamente quinze anos, 60% da população da China estarão residindo em grandes centros urbanos.

As maiores cidades do mundo possuem hoje milhões de pessoas, como por exemplo: Mumbai (Índia) e Xangai (China) com cerca de 13,8 milhões de habitantes, São Paulo já atinge mais de 11 milhões de habitantes à frente de Nova York (EUA).

É evidente que tamanha concentração populacional acaba produzindo diversos problemas e, entre eles a questão da mobilidade urbana.

Nesse aspecto o Brasil anda na contramão das políticas pública internacionais! Enquanto diversos países vêm incentivando o uso do transporte coletivo, oferecido dentro de uma adequada estrutura no fluxo logístico para o deslocamento das pessoas por toda a cidade, o Governo Federal na contramão vem desonerando impostos da indústria automobilística e assim criando uma demanda exagerada para veículos de passageiros. Só em São Paulo, por exemplo, os emplacamentos de veículos aumentaram em 50% nos últimos dez anos!

O resultado pode ser verificado em todas as capitais brasileiras: grandes congestionamentos (estudos realizados pela FGV/SP estimam que as perdas com os congestionamentos na cidade de São Paulo são da ordem de R$ 40 bilhões por ano!) e redução considerável da qualidade de vidas, levando-se em conta que o tempo de descolamento da residência até o local de trabalho vem crescendo consideravelmente.

Em razão disso, hoje é comum, desde a madrugada, nos deparar com uma grande afluência de veículos se descolando para os grandes centros, pois seus usuários têm com objetivo evitar os grandes e crônicos engarrafamentos que se estendem por todas as cidades e em várias horas do dia!

Embora seja intensão do Governo Federal criar mecanismos reguladores para a mobilidade urbana, poucos avanços aconteceram! Haja vista a lei 12.587/12 de 03/01/2012 que define, em seu artigo 3º, o denominado Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, fixando os modos de transporte urbano, como motorizados e não motorizados e classifica os serviços de transporte urbano:

I - quanto ao objeto do transporte: de passageiros e de cargas;

II - quanto à característica do serviço de transporte: coletivo e  individual;

III - quanto à natureza do serviço:  público ou  privado.

Definindo também o que sejam as infraestruturas de mobilidade urbana que envolve: vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias; estacionamentos; terminais, estações e demais conexões; pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas; sinalização viária e de trânsito; equipamentos e instalações e instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações.

Em seu artigo 24 – parágrafo 4º obriga a que todos os Municípios com mais de 20.000 habitantes são obrigados à elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.

Na prática, porém vivemos um verdadeiro caos urbano!

No Rio de Janeiro, por exemplo, cidade em que moramos, além dos problemas comuns de grandes congestionamentos e excesso de veículos das vias públicas, a fragilidade da rede de tráfego urbano na cidade é elevadíssima! Basta citar alguns pontos nevrálgicos de elevado risco: Ponte Rio Niterói, Túnel Zuzu Angel, estrada Lagoa Barra, Linha Vermelha e Linha Amarela, Supervia e Metrô.

Um acidente no túnel Rebouças, por exemplo, uma das principais vias de acesso entre a zona Norte e a zona Sul é suficiente para provocar engarrafamentos enormes que poderão se estender, num efeito dominó, até a Barra da Tijuca ou até a Avenida Presidente Vargas, dependendo do sentido do fluxo em relação ao acidente. 

Recente acontecimento na Linha Amarela que é uma importante via expressa que liga a Baixada de Jacarepaguá à Ilha do Fundão, eliminando a necessidade de transitar pelas vias da Zona Sul, demostrou essa evidência! O trânsito ficou totalmente parado nas duas vias por mais de 8 horas!

O pior de tudo isso é que não existe efetivamente um plano de contingência a ser aplicado em situações emergenciais.

O que falta mesmo é vontade política!

A logística predatória do capital especulativo

A logística predatória do capital especulativo

"O tempo não para !"

Cazuza

Segundo uma pesquisa realizada pela McKinsey Global Institute, o valor total do mercado financeiro em 2010 já atingia US$ 212 trilhões. Grande parte desse capital é gerenciado por bancos, investidores tradicionais e fundos diversos que existem em todo o mundo.

Esses recursos se deslocam ao redor do mundo fornecendo capital para a expansão de empresas e podem mesmo fluir de forma especulativa em busca das melhores performances possíveis.

Muito embora em muitas situações possam existir frequentes restrições contra a especulação financeira exacerbada, os governos não podem recusar a entrada de capitais especulativos.

Apesar de todas as restrições governamentais, existe a possibilidade de que sejam contornados os rígidos controles cambiais para transferir moeda estrangeira para o exterior. Por meio de redes clandestinas, o dinheiro pode fluir de um lado para outro em grande velocidade. Um bom exemplo é comentado por Xiaonong  (Xiaonong, Cheng in EPOCH TIME – 21/09/2013), quando relata que apesar da existência de controles e restrições monetárias do Estado Chinês, especuladores encontram maneiras de mover seu capital para dentro e fora da China: “bilhões de dólares em “dinheiro quente” entram e saem quase sem obstáculo na China porque vias clandestinas existem há décadas, canalizando dinheiro especulativo em todo o país.” O que também dever acontecer em muitos países!

Assim, a única forma de um governo manter os capitais em seu país é oferecer melhores condições para permitir maior segurança dos investidores e por via de consequência receber esses capitais. É claro que por detrás dessa logística da movimentação financeira existem interesses políticos destinados a fazer com que a política dos países seja direcionada a criar privilégios para esses capitais!

Para mensurarmos o “poder de fogo” desse universo monetário, basta citar que um dos maiores fundos de investimento do mundo, o Abu Dhabi Investment Authority (ADIA), possuía no segundo semestre de 2011 um montante de cerca de US$ 650 bilhões!

Uma análise realizada pelo Swiss Federal Institute of Technology identificou que 174 empresas, em sua maioria do setor bancário, controlam 40% da economia mundial. Como a interconexão entre elas é elevada, há possibilidades de se criar grandes instabilidades em toda a cadeia de negócios ao redor do mundo.

E, ainda, as dez maiores empresas que controlam de verdade a economia mundial, como mostrou Lívia Aguiar em sua reportagem para a revista Superinteressante (21/10/2011 - “As 10 empresas que controlam o mundo”), são: Merrill Lynch & Co Inc – EUA; UBS AG – Suiça; Vanguard Groups Inc - EUA; Legal & General Group PLC – Reino Unido; JP Morgan Chase & Co – EUA; State Street Corporation – EUA; AXA – França; FMR Corporation – EUA; Capital Group Companies Inc - EUA; Barclays PLC – Reino Unido.

Considerando que muitos dos recursos são gerenciados por consultorias super especializadas em todo o planeta, nada impede que elas formem parcerias e transformem essa união numa poderosa máquina de destruição em massa, podendo criar um verdadeiro tsumani no mercado financeiro, pois suas operações poderão produzindo variações bruscas no câmbio, nos mercados de ações e na balança comercial de muitos países.

A logística na mobilidade desse capital tornou-se veloz e super eficiente, graças à tecnologia da informação, às redes de computadores espalhadas por todo o planeta e a globalização do sistema financeiro mundial interconectado em tempo real!

Se, de um lado, isso permeia grande facilidade quanto à movimentação desses capitais; de outro, essa facilidade põem em sérios riscos as economias mundiais devido à volatilidade desses capitais.

Só a título de ilustração, o colapso da moeda tailandesa (baht) causou uma reação em cadeia produzindo estragos no Sudeste Asiático e no Japão. O Fundo Monetário Internacional (FMI), para resolver o problema, injetou durante dois anos US$ 40 bilhões, para que as economias atingidas se recuperassem.

Outro exemplo pode ser visto quando o Federal Reserve (Fed) injetou US$ 600 bilhões no sistema financeiro americano, em 2010. Parte desse dinheiro migrou para outros países que apresentavam melhores taxas de juros, inclusive o Brasil.

A globalização dos mercados, a tecnologia da informação e as redes de computadores espalhadas por todo o mundo facilitam consideravelmente a movimentação de capitais especulativos com sua logística predatória. Agindo como verdadeiros tubarões famintos, usando sofisticados algoritmos computacionais, farejam os mercados internacionais em busca de oportunidades de obtenção de retornos elevados. 

Fontes:

Patterson, Scott; in Mentes brilhantes e Rombos Bilionários - Editora: Best Business (2006)

Charan, Ram – in Ruptura Global – Editora HSM (2013)

Aguiar, Lívia in As 10 empresas que controlam o mundo (Superinteresante – 26/10/2011)

Cheng Xiaonong in China’s Obscure Hot-Money Flow- EPOCH TIME – 21/09/2013 – acesso 16/01/2014.

Andrioli, Antônio I. in O Poder invisível do Mercado – http://espacoacademico.com.br/014/14andrioli.htm - acesso 16/01/2014.

McKinsey Global Institute in Mapping global capital markets 2011 - http://www.mckinsey.com/insights/global_capital_markets/mapping_global_capital_markets_2011 - acesso 16/01/2041

Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro,  M.Sc. em engenharia de produção pela COPPE/UFRJ e autor das seguintes obras didáticas:

Administração dos Estoques - Teoria e Prática - em coautoria com E.Schwember - Editora Interciência.

Administração de Materiais - 4a. Edição - Editora Campus/Elsevier.
Logistica e Cadeias de Suprimentos - O Essencial - Editora Manole.

Transformando um Centro de Distribuição em uma vantagem competitiva.

Transformando um Centro de Distribuição em uma vantagem competitiva

A competição e mesmo a prospecção de novos mercados acabou transformando as atividades de armazenagem e movimentação de materiais em fonte para obtenção de vantagens estratégicas.

Um centro de distribuição, quer seja destinado a atender ao mercado varejista, ou necessário para a distribuição de produtos em uma rede varejista ou mesmo, operando com apoio ao e-commerce, desempenha papel fundamental nos negócios das empresas.

Ter disponibilidade de produtos e um processo de rápido atendimento às demandas dos clientes levaram as empresas a incluírem nas equações de custos as trocas compensatórias que envolvem os custos de localização e de manutenção de um centro de distribuição, objetivando agregar valor ao serviço prestado aos clientes e transformando-o em um centro de vantagem competitiva.

É importante ressaltar que durante muitos anos, as atividades de movimentação de materiais, armazenagem e a distribuição física sempre foram a parte menos visível dos negócios corporativos. Porém, esse verdadeiro submarino que impulsiona os negócios das empresas emergiu com força total, muito especialmente em função da explosão das vendas pela internet.

As empresas que não estiverem devidamente aparelhadas em termos de sistemas de armazenagem, manuseio de materiais e logística de distribuição física estarão seguindo o caminho inverso do sucesso empresarial.

Dentre as razões para a existência de um centro de distribuição podemos citar:

• Dar suporte ao atendimento aos pedidos dos clientes;
• Atender as oscilações de consumo através de uma estreita coordenação entre a oferta de produtos e as exigências do mercado;
• Reduzir os custos nas operações de consolidação de cargas e desmembramento dos pedidos;
• Colaborar no processo de comercialização de produtos
• Aumentar consideravelmente o nível de serviço prestado aos clientes

Os clientes hoje querem personalização no atendimento e velocidade na entrega dos pedidos. Para que isso de fato venha ocorrer será necessário um conjunto de ações estratégicas, dentre elas, as destinadas a operar um centro de distribuição, através da construção de uma plataforma que envolva o uso intensivo de tecnologia da informação aliado a automação industrial.

Os centros de distribuição são projetados para atender as mais diversas modelagens de negócios, passando pelo modelo de vendas por atacado, a centros de distribuição de grandes varejistas como, por exemplo, uma rede de supermercados e, até mesmo, como unidade de apoio no intenso fluxo destinado às vendas online. Esses centros de distribuição têm finalidades específicas objetivando maximizar a operação, flexibilizar o atendimento, aumentar a produtividade e reduzir o ciclo do pedido.

Basicamente os centros de distribuição operam recebendo e fornecendo produtos dos mais diversos. Duas importantes operações se destacam nesse contexto: a denominada operação de cross-docking e as operações de coleta de produtos para os pedidos, também conhecidas como operações de picking .

De um lado, as operações de cross-docking que literalmente significa “cruzar as docas” são realizadas normalmente com uma estreita coordenação entre o fabricante do produto e a empresas que os adquire desse fabricante. Nesse sentido é essencial o uso intensivo da tecnologia da informação em face da necessária de troca constante de informações envolvendo o fornecedor, o centro de distribuição e o conhecimento dos pedidos dos clientes.

O processo se desenvolve a partir dos diversos pedidos dos clientes que são então aglutinados e transferidos via troca eletrônica de informações, diretamente para o fabricante que, considerando uma determinada “janela de tempo de entrega”, envia os produtos diretamente para o centro de distribuição que ao recebê-los, os transfere para os caminhões escalados para realizarem as entregas junto aos clientes. Com esse processo há uma economia substancial de tempo e recursos. Praticamente os produtos não ficam armazenados e sim são despachados imediatamente para atender aos pedidos dos clientes.

De outro, as operações de picking (separação dos pedidos) deverão ser realizadas no menor espaço de tempo possível para garantir um efetivo aumento no nível de serviço prestado ao cliente traduzido, neste caso, pelo curto ciclo de processamento e atendimento ao seu pedido.

Alguns fatores são essenciais para o sucesso da operação de coleta dos pedidos dos clientes. Começando com o uso da tecnologia da informação com a aplicação do código de barras e etiquetas eletrônicas disponibilizadas nos diversos produtos armazenados, identificação eletrônica do local de guarda, o que permitirá, de imediato, elaborar um roteiro de sequenciamento para as atividades de coletas dos produtos para cada pedido.

As operações de picking sempre que possível deverão ser automatizadas objetivando mitigar o tempo de coleta e aumentar a eficiência na operação de atendimento aos pedidos dos clientes.

Os estudos para a automação das operações de picking levam em conta as características físicas dos produtos, suas características de acondicionamentos, demanda, giro dos estoques etc.

Dentro desse enfoque haverá diversos tipos de operação de picking entre elas podemos citar: separação discreta, na qual um operador faz a coleta de um único produto por pedido e normalmente o disponibiliza em uma esteira rolante para que ao final do processo, todos os produtos de um determinado pedido estejam consolidados quando então é feito o acondicionamento final de todos os produtos para cada cliente. Outra modalidade envolve a chamada separação por zoneamento. Nesse caso um operador faz a coleta dos itens de um pedido em determinada zona do centro de distribuição e os encaminha a área de consolidação dos pedidos dos clientes.

Porém o processo mais eficiente é sem dúvida a separação automática. Esse sistema alia a automação industrial à tecnologia da informação. Assim, a leitura de um pedido de um cliente produz um input no sistema provocando a retirada automática dos itens quer seja através de robôs (um caso bem peculiar envolve a utilização de robôs Kiva: www.kivasystems.com), transelevadores ou através do uso de sistemas laterais de armazenamento automático sincronizados a uma esteira rolante. O sistema passa a liberar os itens de um pedido em função das quantidades requisitadas (uma analogia, embora simplificada, pode ser observada no uso das denominadas “vendor machines”).

A armazenagem hoje deixou de ser uma simples atividade de recepção e guarda de produtos para se transformar numa excelente alavanca para a obtenção de vantagens competitivas.

Sua gestão adequada aliada ao uso de tecnologias que facilitem a operação resulta em redução de custos, aumento da produtividade e ganhos significativos junto aos clientes.

Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro e M.Sc. em engenharia de produção pela COPPE/UFRJ e autor das seguintes obras didáticas:

Administração dos Estoques - Teoria e Prática - em coautoria com E.Schwember - Editora Interciência.

Administração de Materiais - 4a. Edição - Editora Campus/Elsevier.

Logística e Cadeia de Suprimentos - O Essencial - Editora Manole.

CRIANDO MÉTRICAS PARA A CADEIA DE SUPRIMENTOS

CRIANDO MÉTRICAS PARA A CADEIA DE SUPRIMENTOS

Na gestão dos negócios existe uma velha máxima bastante conhecida: “o que não pode ser medido, não pode ser controlado!”.

Num ambiente altamente competitivo como o de hoje é de importância capital desenvolver melhorias e inovações em todos os setores da empresa e neles, evidentemente, está incluído a análise do desempenho da cadeia de suprimentos.

Com a globalização dos mercados e uma logística cada vez mais mundial, a importância da elaboração de indicadores de desempenho das operações logísticas é de capital importância!

Neste sentido a criação de indicadores de desempenho tem dois objetivos primordiais: em primeiro plano permitirá avaliar a performance de cada setor quer seja através de um estudo comparativo entre os indicadores de desempenho instituídos pela empresa em comparação com o de outras concorrentes ou a análise do desempenho de um determinado indicador para o qual não foi possível um estudo comparativo com o outros concorrentes.

Em um segundo plano, o estudo da evolução dos indicadores criados permitirá visualizar os pontos fracos e pontos fortes do desempenho das atividades dos diversos setores da empresa e, neste sentido, poderá resultar numa melhor aplicação dos recursos que passarão a ser direcionados para as atividades que necessitam de melhorias operacionais. Ou seja, essa análise resultará no direcionamento da aplicação dos recursos para os setores que apresentaram o pior desempenho operacional.

Entretanto é importante que os executivos responsáveis fiquem alerta para evitar um tsumani de indicadores que, em muitos casos, em vez de auxiliar no processo de análise do desempenho acabam criando complicações na obtenção dos dados, compilação dos resultados e análise de performance!

Em função disso, algumas observações são essenciais para o projeto de indicadores de desempenho, entre elas, as elencadas a seguir:

Número elevado de indicadores – não haverá foco na análise dos resultados o que resultará em uma grande confusão!

Indicadores conflitantes – por exemplo, projeta-se a elevação do nível de serviço ao cliente, buscando reduzir o tempo de atendimento dos pedidos e, ao mesmo tempo, pretende-se reduzir desproporcionalmente os níveis de estoques!

Indicadores isolados – embora funcionem, não são vinculados a nenhum objetivo definido na gestão dos negócios.  Sua métrica poderá não estar focada nas estratégias do negócio. Logo não será de grande importância.

Baixa confiabilidade dos dados coletados – o reflexo imediato é que não haverá confiança no resultado mensurado!

O importante é a criação de indicadores que estejam alinhados ao planejamento estratégico da empresa.

Há métricas bastante sofisticadas como, por exemplo, o modelo SCOR (Supply Chain Operation Reference) que permite quantificar e avaliar a cadeia de suprimentos identificando os eventuais problemas de desempenho do sistema, assim como possibilitando explorar novas iniciativas de melhorias operacionais na cadeia de suprimentos.

Esse modelo considera três processos básicos: planejamento, execução e capacitação, dentro de um sistema de avaliação que envolve o fornecedor, a empresa e o cliente.

Avaliando em primeiro plano as operações da cadeia de suprimentos, o modelo SCOR permite fixar objetivos para melhorias operacionais envolvendo o suprimento de bens e serviços, a manufatura e a distribuição, levando em conta:

• A disponibilidade e capacidade de utilização dos equipamentos;
• Os custos dos estoques e de distribuição;
• A acurácia das previsões e visibilidade da cadeia de suprimentos;
• Flexibilidade no atendimento dos pedidos e logística reversa;
• Disponibilidade e obsolescência dos estoques;
• Acurácia dos pedidos e erros de faturamento;
• Produtividade da mão de obra direta e indireta e subcontratações; 
• Tempo de ciclo do pedido

Por exemplo, considerando-se o atributo de confiança na expedição dos pedidos, a métrica a ser considerada envolve o desempenho da expedição, a acurácia no processo de seleção dos produtos (operações de picking) e o pedido perfeito (completo e sem erros!).

Se, por outro lado, a atributo a ser considerado é a flexibilidade operacional, a métrica a ser considerada envolverá o tempo de resposta da cadeia de suprimentos as exigências da demanda, bem como o grau de flexibilidade da produção.

Entretanto é bom lembrar que nem todas as empresas tem possibilidade de trabalhar com o modelo SCOR em face da sua complexidade, o que poderá resultar uma grande dificuldade em operacionalizá-lo.

Em função disso, é possível elaborar indicadores para pequenas e médias empresas levando-se em conta: o escopo da atividade logística da empresa; os objetivos dos diversos setores ou departamentos focados no objetivo principal da empresa e a análise dos princípios e métodos operacionais utilizados.

Após essa primeira análise de escopo, faz-se um estudo para a criação de indicadores, como por exemplo:

• Indicadores de atendimento: indicadores de prazo de entrega e de acurácia dos pedidos
• Indicadores de produtividade: número de pedidos atendidos por dia, número de pedidos separados e embalados por dia, tempo médio de entrega de um pedido etc.
• Indicadores de performance: utilização da capacidade de armazenagem, acurácia do inventário dos estoques, índice de falta de produtos, índice de utilização dos equipamentos de movimentação, índice de utilização da capacidade de carga dos veículos de transporte etc.

A recomendação é a elaboração de indicadores sob a ótica da empresa, sempre focados no atendimento ao cliente, seu objetivo primordial!

A utilização de gráficos da evolução desses indicadores é sempre recomendável muitos especialmente porque fica muito mais fácil visualizar o seu desempenho, assim como a busca das melhores práticas do segmento empresarial na qual a empresa está inserida.

O resultado de uma série de perguntas simples retratadas nos indicadores de desempenho permitirá elaborar melhorias significativas na operação da empresa, aumentando assim a sua competitividade. 

Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de produção pela COPEE/UFRJ e autor das seguintes obras didáticas:

Administração de Estoques - Teoria e Prática - coautoria E. Schwember - Editora Interciência.

Administração de Materiais - 4a. edição - Editora Campus/Elsevier

Logística e Cadeia de Suprimentos - O Essencial - Editora Manole.