sábado, 20 de dezembro de 2014

Cidades Inteligentes - Parte II

CIDADES INTELIGENTES
Parte II



Conforme mostramos na postagem anterior – Cidades Inteligentes – Parte I, o cidadão metropolitano ganhará muito mais autonomia, dado o volume de informações que terá disponível para a tomada de decisões, quer seja para se deslocar para o trabalho, agendar um serviço ou mesmo, frequentar um restaurante.

O uso intensivo da tecnologia nos seus mais diversos campos permitirá produzir melhoras significativas na infraestrutura urbana, propiciando aos cidadãos, serviços mais eficientes e melhor qualidade de vida, mesmo em grandes centros urbanos.

Se considerarmos que até 2050 cerca de 6,6 bilhões de pessoas viverão nas cidades, quase o dobro da população urbana de hoje (Figura 2), a infraestrutura, os serviços, a economia e a mobilidade vão necessitar de grandes transformações, sob pena de entrarmos em um verdadeiro caos urbano!

Figura 2 – Evolução da população urbana
Fonte: UNFPA

Não podemos nos furtar de especular que nesse novo ambiente de alta concentração populacional, as cidades estarão lançadas à uma verdadeira competição para atrair novos moradores, empresas e visitantes, tendo como atrativo primordial uma alta qualidade de vida das pessoas, aliada a uma dinâmica econômica de prosperidade.

Os desafios para esse objetivo serão gigantescos e perpassam por todos os sistemas envolvendo as infraestruturas urbanas, as operações das metrópoles e as pessoas que nelas vivem, além evidentemente de necessitar de uma melhoria substancial no nível de escolaridade das pessoas.

O estudo para o desenvolvimento das Cidades Inteligentes considera um pilar básico que se encontra retratado na Figura 3, qual seja: o transporte e por via de consequência a mobilidade urbana, a segurança pública, a educação sem a qual não haverá viabilidade da sociedade interagir de forma completa com os sistemas disponíveis e a saúde.



Figura 3 – Pilares básicos das Cidades Inteligentes
Fonte: IBM

Tendo como pilar básico para a transformação das cidades, os quatros setores destacados na figura  3, haverá uma expansão das atividades que serão interconectadas.  A figura 4 apresenta uma aproximação do que se pretende integrar nas chamadas cidades inteligentes.

Figura 4 – Interligação ampliada dos sistemas
Fonte: IBM

Primordialmente podemos dizer que as cidades inteligentes terão como foco orientar o crescimento econômico de forma sustentável, criando um ambiente de prosperidade para aqueles que nelas conviverão. O grande desafio será coordenar todas as operações levando-se em conta que uma cidade é um sistema dinâmico complexo, interconectado por sistemas dos mais variados.

Nesse sentido projeta-se para o futuro que tudo estará conectado a uma grande rede de dados, onde todos os sistemas estrarão interligados: sistemas elétricos, sistema de saneamento (água e esgoto), operação das estradas, das ruas, dos metrôs, estações de embarque e desembarque, aeroportos, edifícios e até as lixeiras, que também serão inteligentes!

Num futuro próximo, os carros nos levarão ao local de trabalho enquanto nos atualizamos com as últimas notícias ou estaremos entretidos assistindo um filme ou mesmo um show num smart dispositivo. Ao chegarmos no local de trabalho e desembarcarmos, o veículo procurará uma vaga para estacionar e, quando retornarmos, utilizando um mesmo smart dispositivo chamaremos o veículo que nos levará de retorno ao nosso lar!

Para essa avalanche de facilidades estar disponível a um toque na tela de um smart dispositivo, por exemplo, será necessário implantar sensores em todos os ambientes das cidades. Esses sensores serão instalados em edifícios, postes, estacionamentos, sistemas de distribuição de energia e de abastecimento de água etc.

Por exemplo, empresas como a IBM, Siemens, Microsoft, Intel e Cisco já oferecem uma gama variada de softwares destinados a resolver um grande número de problemas das cidades, desde relacionados à poluição ambiental, controle de engarrafamentos (ver o COR em http://www.centrodeoperacoes.rio.gov.br/), detenção de vazamentos em tubulações, segurança pública, monitoramento do fluxo de veículos (figura 5)  etc.

Figura 5- Sistema de controle de veículos com sensores
Fonte: IBM

Hoje, em Cingapura, Estocolmo e na Califórnia, sistemas desenvolvidos pela IBM coletam dados sobre as condições de tráfego e, utilizando sofisticados algoritmos matemáticos, fazem estimativas para indicar o local e a hora em que acontecerão os engarrafamentos, com uma razoável antecipação!

Não há dúvidas de que a tecnologia aliada à microeletrônica vai revolucionar a integração dos sistemas existentes nas cidades e seus cidadãos, com o primordial objetivo de melhorar a qualidade de vida de seus habitantes. Lembrando sempre que o tele trabalho se tornou um grande aliado da modernidade, facilitando assim a realização de inúmeros serviços sem a necessidade da presença física do seu executor na sede da empresa em que trabalha.

Fontes:
Heck, S and Rogers, M. in Are you read for the resource revolution – McKinsey Quarterly – March 2014.
Rios, C. – in Cidades inteligentes criam uma nova economia – Gazeta do Povo – 20/08/2014.
IBM – Institute for Business Value – Smarter cities for smart growth – IBM Global Business Services – Executive Report.
Ericsson – 10 Hot Consumer Trends 2015 – disponível em www.ericsson.com/consumerlab - acesso 12/12/2014.
Centro de Operações – Rio – disponível em http://www.centrodeoperacoes.rio.gov.br/ - acesso 12/12/2014.
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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e autor das seguintes obras didáticas:
  Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;
        Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;
        Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.


sexta-feira, 12 de dezembro de 2014

Cidades Inteligentes - Parte I

CIDADES INTELIGENTES
Parte I

Imagine você pela manhã, ao sair para o trabalho, visualiza na tela do seu smartphone que o transito está congestionado. Rapidamente, usando um aplicativo que você instalou recentemente, verifica rotas alternativas quer seja utilizando o seu próprio veículo ou mesmo, através de um elenco de modais de transporte disponíveis e então, dentro de suas expectativas, chega confortavelmente ao seu local de trabalho em grandes atropelos! Esse é um dos propósitos das denominadas cidades inteligentes!
Gigantes como a IBM, Siemens, Microsoft entre outros estão debruçados nesse conceito buscando desenvolver sistemas que possibilitem melhorar a vidas das pessoas que vivem em grandes centros urbanos, permitindo melhorias na operação dessas cidades, tornando-as mais eficientes e oferecendo melhores condições para que os cidadãos nelas convivam com um grau satisfatório de conforto, segurança e mobilidade.
De acordo com o Pike Research, nos próximos 40 anos ocorrerá uma transformação sem precedentes na paisagem urbana global. Para começar, entre 2010 e 2050, o número de pessoas que viverão em cidades passará de 6,3 bilhões. Por exemplo, as estimativas especulam que em 2040 cerca de 60% da população da China estará convivendo em grandes cidades!
Em 2025, segundo o mesmo centro de pesquisas, haverá 37 megacidades, cada uma com uma população superior a 10 milhões de pessoas!  
Os reflexos desta nova concentração urbana na economia, na infraestrutura e nos recursos urbanos disponíveis começam a ser percebido desde já. Essa concentração de pessoas e seu impacto nos grande centro urbanos vai estimular ainda mais a inovação em design urbano, novas tecnologias, bem como, produzirá um leque de novos serviços que estarão disponíveis para os cidadãos.
Segundo estimativas da Pike Research, trilhões de dólares serão gastos em infraestrutura urbana, até 2025, criando assim uma imensa oportunidade para novos sistemas de gestão de transportes, redes inteligentes de dados, sistemas de monitoramento de água, eficiência energética dos edifícios, segurança pública entre outros.
Essa nova tendência das megacidades vai mudar profundamente a maneira de pensar as operações da cidade e como vivemos e trabalhamos nesses ambientes. As previsões para esse novo mercado de tecnologia inteligente aplicadas às cidades ultrapassarão US$ 20 bilhões em 2020.
Várias tecnologias já se encontram presentes e em processo de expansão. Um exemplo bem interessante pode ser visto no Centro de Operações – Rio. O Centro de Operações Rio, também conhecido pela sigla COR, fica localizado na Cidade Nova, centro da cidade do Rio de Janeiro. Foi inaugurado em 31/12/2010 e é pioneiro no Brasil e referência mundial. 
O COR pode ser acessado por qualquer pessoa, de qualquer lugar, através do link: (http://www.centrodeoperacoes.rio.gov.br/). 
Na figura 2 temos uma imagem do centro na sua inteireza.


 Figura 2 – Visão geral do Centro de Operações

A figura 3 apresenta uma das forma de consulta que o cidadão pode fazer através do site do centro de operações.


Figura 3 – Centro de Operações - Consultas

A democratização de acesso aos dados gerados nos mais diversos dispositivos permite fazer análise antecipada de situações, muito especialmente em função dos denominados big datas, proporcionando aos cidadãos em um futuro breve, o acesso a inúmeras aplicações, como por exemplo, as indicadas na figura 3, onde através do COR o cidadão carioca tem informações detalhadas sobre as condições de tráfego de toda a cidade do Rio de Janeiro.
Dentro dessa concepção, sistemas inteligentes proporcionarão as populações das grandes metrópoles, maior volume de informações que lhes facilitarão na tomada de decisões nas mais diversas situações, criando um elenco de melhorias significativas em todos os campos, como por exemplo, na qualidade de vida, no acesso a diversos serviços, na mobilidade urbana e menor poluição ambiental.
Em uma próxima postagem voltaremos ao tema.

Fonte:
Rios, C. – in Cidades inteligentes criam uma nova economia – Gazeta do Povo – 20/08/2014.
IBM – Institute for Business Value – Smarter cities for smart growth – IBM Global Business Services – Executive Report.
Ericsson – 10 Hot Consumer Trends 2015 – disponível em www.ericsson.com/consumerlab - acesso 12/12/2014.
Centro de Operações – Rio – disponível em http://www.centrodeoperacoes.rio.gov.br/ - acesso 12/12/2014.
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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e autor das seguintes obras didáticas:
         Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;
         Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;
         Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.

segunda-feira, 8 de dezembro de 2014

Intermodalidade - Melhorando a Logística no Rio de Janeiro

INTERMODALIDADE
MELHORANDO A LOGÍSTICA NO RIO DE JANEIRO



A intermodalidade se desenvolve com o uso racional dos diversos modais de transporte com objetivo de reduzir custos, aumentar a produtividade e a competitividade.
Como explica Junior & Silveira, a “intermodalidade são alternativas que devem ser mais exploradas no Brasil, mediante maiores investimentos e iniciativas para aumentar e qualificar suas infraestruturas e elevar o fluxo de meios circulantes”.
Para garantir a circulação de bens e serviços é fundamental a construção e readequação da infraestrutura, bem como a otimização da gestão e da logística, levando-se em conta a velocidade com que os mercados geram demandas de produtos e serviços e criam grande competição entre as empresas.


Figura 1 - Fluxo de bens e serviços no mundo - Modal maritimo

A competitividade ocorre em todos os aspectos, cabendo ressaltar nesse espaço, a inovação tecnológica, as redes físicas representadas pela logística e redes virtuais apoiadas pela tecnologia da informação e a flexibilidade para operar em um mercado em constante mutação, muito especialmente, em função da globalização da economia que transformou o planeta em uma verdadeira arquitetura hub e spoke na oferta e demanda de bens e serviços.
Nesse sentido, o Governo do Estado do Rio de Janeiro procura melhorar a infraestrutura logística do Estado e deverá receber investimentos em diversos setores que poderão atingir R$ 34 bilhões (US$ 14 bilhões), neles incluído projetos para implementar a multimodalidade.
Com a instalação de várias indústrias nas cidade de Resende, Itatiaia e Porto Real onde se encontram as plantas de grandes montadoras como Volkswagen e Peugeot/ Citroën e uma complexa rede de fornecedores e distribuidores, tornou-se imperioso dotar o Estado do Rio de Janeiro com uma infraestrutura de porte para suportar o fluxo de bens que transitam na região.
O complexo industrial automobilístico da região conta com 17 fornecedores de diversos portes. Os investimentos na região foram também incrementados com a instalação das montadoras Jaguar Land Rover em Itatiaia com investimentos de R$ 750 milhões (US$ 300 milhões) e geração de 400 empregos diretos e a Hyundai Heavy Industries com uma fábrica de equipamentos pesados, também em Itatiaia, com investimentos da ordem de R$ 360 milhões (US$ 144 milhões) e geração de 500 empregos diretos.


Figura 2- Mapa do Vale do Paraíba

No entorno ainda temos a Proctor & Glambe, Xerox, Siderúrgica Votorantim em Resende e a fábrica de pneus da Michelin.
Outros investimentos também injetarão recursos na região, como é o caso do Centro de Armazenagem e Distribuição de Peças da Nissan do Brasil, que deverão envolver recusros da ordem de R$ 70 milhões (US$ 28 milhões).
Em Queimados foi a vez da MRS Logística com a instalação do Polo Intermodal Ferroviário onde foram destinados R$ 240 milhões (US$ 96 milhões).
O Governo do Estado do Rio de Janeiro pretende destinar R$ 250 milhões (US$ 100 milhões) para a construção de um terminal intermodal. Esse terminal vai se localizar na região do Vale do Paraíba (Figura 2), à margem da Rodovia Presidente Dutra e integrará os modais ferroviários e rodoviários e o Porto do Rio. 

Figura 3 - Arco Metropolitano - Rio de Janeiro

A intermodalidade vai permitir flexibilizar as operações das indústrias da região, melhorando o fluxo logístico do transporte rodoviário com o uso do terminal intermodal e o denominado Arco Metropolitano, como mostra a figura 3.

E o Estado do Rio de Janeiro segue na sua marcha para se tornar um grande polo industrial no contexto da geografia brasileira!
Fonte:
RJ: Montadora Jaguar Land Rover confirma fábrica em Itatiaia – disponível emhttp://economia.terra.com.br/carros-motos/rj-montadora-jaguar-land-rover-confirma-fabrica-em- itatiaia,4fb68ade7a11a410VgnVCM5000009ccceb0aRCRD.html  - acesso: 06/12/2014.


Hyundai inaugura no Brasil fábrica de equipamentos  - Revista EXAME – 24/04/2013 – disponível em http://exame.abril.com.br/negocios/noticias/hyundai-inaugura-no-brasil-fabrica-de-equipamentos - acesso: 06/12/2014.

Felipe Junior, N.F e Silveira, M.R. in A Intermodalidade na Europa e no Brasil: O porto de Pederneiras – SP como Ponto Nodal – disponível em http://revista.fct.unesp.br/index.php/geografiaematos/article/viewFile/237/pdf15acesso 06/12/2014.

Mapa do Vale do Paraíba - http://professormarcianodantas.blogspot.com.br/2014/06/a-regiao-do-vale-do-paraiba.html/2014/06/a-regiao-do-vale-do-paraiba.html - Acesso: 07/12/2014.
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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:
         Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;
         Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;
         Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.

segunda-feira, 1 de dezembro de 2014

O contêiner e a revolução da logística

O CONTÊINER E A REVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA


Desde o momento em que o transporte de mercadorias deixou de ser realizado em toneis, considerado um recipiente resistente e de fácil manuseio e passou a ser transportada em contêineres, a logística sofreu uma considerável revolução.
O contêiner nasceu a partir do momento em que um empresário americano da área de transporte resolveu fazer o transporte de carga em caixas metálicas. Daí foi um pulo para que essa caixa metálica revolucionasse a logística, muito especialmente depois que sofre uma padronização.
A expansão industrial e a diversificação de produtos e embalagens acabaram por produzir uma complexa operação para o transporte desses produtos, muito especialmente pela via marítima que representa hoje, mais de 60% de todo o transporte internacional.
Existem diversos tipos e modelos de contêineres (Open Top – aberto por cima; Tank – para graneis; Collapsible – desmontáveis; Livesstock – para cargas vivas; Reefer – refrigerados etc) tanto em relação as características dimensionais quanto no que se refere a carga a ser transportada e mesmo flexibilidade na sua movimentação de transporte.
Eles possuem uma unidade padrão que é denominada de TEU (Twety foot Equivalent Units) que define o padrão de 20 pés. Assim ao se falar em movimentação de 20.000 TEU´s, isso significa a unidade equivalente visto que há possibilidades de que a movimentação tenha ocorrido com uma ampla variedade de contêineres.
Para facilitar a identificação das unidades, na movimentação e o transporte, todos os contêineres tem uma identidade padronizada pelo BIC (Bureau Internacional des Containers), possuindo uma codificação especial denominada de BIC-code (Código BIC) que contém letras e números.
Essa identificação possui as seguintes características:
  • Três letras para identificar o pais (“nacionalidade). Os brasileiros são identificados com as letras BRX;
  • Quatro letras para identificar o proprietário do contêiner, na qual a última letra indica que esse contêiner está registrado no BIC e assim sendo a letra será U;
  • Sete dígitos para indicar a série do contêiner.

Na figura 2  apresentamos os principais tipos de contêineres bem como os principais equipamentos destinados a sua movimentação.
Figura 2
Principais tipos de contêineres e principais equipamentos para sua movimentação.

A padronização das medidas pela ISO, permitiu maior flexibilidade no transporte e movimentação das cargas, redução do uso de mão-de-obra em face da existências de equipamentos especialmente produzidos para movimentar os contêineres, o que resultou em uma significativa redução do tempo de permanência dos navios nos portos e uma grande redução de custos nas operações portuárias; 
Com a evolução da tecnologia para construção de grandes navios foi possível obter uma grande economia de escala principalmente porque essas embarcações passaram a transportar um maior volume de contêineres e, por via de consequência, aumentar a lucratividade das operações beneficiando também a flexibilidade na armazenagem e movimentação mesmo em condições climáticas mais difíceis pois os contêineres podem ser guardados em áreas descobertas.
Hoje já existem navios com capacidade elevada para o transporte de contêineres, como por exemplo o CSCl Globe, fabricado pela Hyndai Heavy Industries, com capacidade de transportar 19.000 unidades e o Triple- E da Maersk com capacidade de 18.000 unidades com dimensões avantajadas: 400 metros de comprimento e 59 metros de largura.

Figura 3
Maerks Line

O vaso produzido pela Hyndai teve um custo de US$ 137 milhões! Considerando que a China pretende operar em todo o Pacífico com esse tipo de embarcação, há projetos para construção de cinco deles. 
Esse “Monstro do Pacífico” tem 400 metros de comprimento por 58,6 metros de largura e pesa 184 toneladas!
Não resta a menor dúvida que o contêiner revolucionou a logística e impulsionou o comercio internacional.

Fonte:
Conteiner – meio século de história – disponível em http://port.pravda.ru/cplp/brasil/28-06-2006/11732-brasconteiner-0/ - acesso 29/11/2014.
O contêiner e conteinerização no Brasil e no Mundo  – disponível em http://www.ebah.com.br/content/ABAAAA3n4AE/conteiner - acesso : 29/11/2014.
Movimentação de contêineres no mundo - https://prezi.com/qpytnpiub9qf/copy-of-movimentacao-de-conteineres-mundo-brasil-espirito-santo.  – acesso 30/11/2014.
Oliveira, Gesylene M. -  Transporte marítimo de contêineres – A importância dos navios Feeders neste modal –TCC, apresentado ao Curso de Graduação em Tecnologia em Construção Naval, da UEZO – 2012.
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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:
  • Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;
  • Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;
  • Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.


segunda-feira, 17 de novembro de 2014

Portos brasileiros

PORTOS BRASILEIROS


Sem investimentos em infraestrutura básica, o Brasil não consegue deslanchar por não possuir capacidade para escoar com facilidade a sua produção. O comércio internacional do país depende significativamente dos nossos portos cuja deficiência encarecem os custos logísticos, reduzem a produtividade e a competitividade.
Considerando que os portos brasileiros são a principal porta para importação e exportação, o Governo Federal, tenta melhorar a performance do setor, através de projetos que preveem injetar investimentos vultosos com objetivo de modernizar os portos.
Nesse sentido, através da Lei 12.815/13, que dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários, o Governo Federal procura abrir espaço para que a iniciativa privada, passasse a explorar as áreas e infraestruturas portuárias. 
No mesmo dispositivo foi criada a figura de “operador portuário”, pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado (instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto).
Vale registrar que os investimentos esperados com esse novo marco regulatório elevam-se a R$ 55 bilhões (cerca de US$ 22 bilhões) que deverão, se tudo correr bem, começar a ser aplicados a partir de 2017, envolvendo o arrendamento e TUPs (Terminais de Uso Privado), dois quais são previstos 31 bilhões até 2015 e R$ 23 bilhões entre os anos de 2016 e 2017.
A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) dispõe de uma série de projetos relacionados ao Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal (PAC 1 e PAC 2), cujos investimentos previstos envolverão cerca de R$ 7,5 bilhões em portos. Esses projetos priorizam a otimização dos acessos terrestres e marítimos, com foco na manutenção, recuperação e ampliação da infraestrutura portuária.
O objetivo dos projetos ligados ao PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) é melhorar significativamente a logística portuária, possibilitando, segundo estudos da SEP/PR, otimizar a movimentação de navios, veículos e cargas nos portos, projetando uma redução de 25% nos tempos de espera para embarque e desembarque, assim como possibilitando melhor aproveitamento da infraestrutura de berços e equipamentos de movimentação existentes e, por via de consequência ampliar a capacidade portuária brasileira.
Esses investimento totalizam 71 empreendimentos em 23 portos brasileiros e são destinados a “ampliar, recuperar e modernizar as estruturas visando uma redução nos custos logísticos, a melhorar da eficiência operacional, aumento da competitividade das exportações e incentivo ao investimento privado”.
Principais portos - movimentação de cargas
Fonte: ANTAQ

Para o leitor interessado no detalhamento das obras prevista no PAC e destinadas aos projetos de infraestrutura, o link apresentado a seguir apresenta maiores informações, elencando os projetos, valores e objetivos de cada empreendimento.

http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/investimentos/arrendamentos-1/obras-de-acesso-terrestre

Embora tenham sido identificadas 159 áreas a serem licitadas com grande potencial para serem entregues a iniciativa privada mediante arrendamento,  passado um ano da promulgação desse diploma legal, denominado de Nova Lei dos Portos, o mesmo pouco avançou! 
Esse novo diploma legal já recebeu uma avalanche de emendas e passou pelo crivo do Tribunal de Contas da União (TCU) que somente em abril desde ano (2014) conclui o relatório de análise.
Além disso, segundo comentário da obra “Infraestrutura, Transporte e Mobilidade Territorial” editado pela Fundação Perseu Abramo, com as restrições e encargos impostos pelos processos licitatórios haverá “riscos dos futuros terminais privados ficarem nas mãos dos donos dos navios e dos grandes operadores internacionais, que tem fôlego suficiente para fazer dumping por longo tempo, até a total precarização dos portos públicos”. 
De acordo com o texto legal, o exportador brasileiro é que escolhe o terminal que quer utilizar para o embarque de suas mercadorias, o que segundo o Governo acabaria estimulando a concorrência. Na prática quem escolhe o terminal é o dono da embarcação (armador). Nesse modus operandi a área mais afetada é exatamente aquela relativa a movimentação de cargas em contêineres.
Importante ressaltar que a dificuldade de acesso aos terminais de carga é um dos principais problemas verificados nos principais portos brasileiros. O resultado desse entrave é o aumento dos custos operacionais. Ressaltamos também a problemática dos congestionamentos das rodovias de acesso aos portos e a falta de estacionamento para os caminhões (ecopátios) como tratados em artigos anteriores nesse Blog. 
Outro aspecto que emperra é a burocracia estatal. Embora haja grande interesse do setor privado em investir em terminais, as exigências dos órgãos governamentais não estão afinadas a agilidade pretendida pelo Governo com o novo marco regulatório.
Um exemplo bem claro pode ser percebido como o denominado projeto “Porto sem Papel” no qual já foram gastos mais de R$ 170 milhões destinados a sua implantação. Apesar de revolucionário, não recebeu a adesão dos órgãos envolvidos, inviabilizando todo esforço de modernização dos serviços dos órgãos intervenientes e a fiscalização (basta lembrar que até recentemente a Receita Federal operava nos Portos em regime de oito hora diárias, o que era um entrave considerável na liberação das cargas!). O resultado foi “criar” um novo projeto, que provavelmente irá consumir uma vasta gama de recursos, denominado de “single window”, que poderíamos chamar de Portal Único de Comércio Exterior, criado a partir da publicação do Decreto 8.229/14, que será desenvolvido através do Siscomex, com acompanhamento da Câmara de Comércio Exterior (Camex). Na verdade bem semelhante ao projeto do Porto sem Papel!
Parece que a “roda gira” mas permanece no mesmo lugar!

Fontes:
Portos e PAC - http://www.pac.gov.br/transportes/portos - acesso: 06/11/2014
Litoral brasileiro: costa tem grande importância e deve ser preservada – in http://educacao.uol.com.br/disciplinas/geografia/litoral-brasileiro-costa-tem-grande-importancia-e-deve-ser-preservada.htm - acesso: 08/11/2014.
Anuário Exame – Infraestrutura - -2014 -2015 – outubro/2014 -  Editora Abril.
Portos e Navios – Leio dos Portos vai “desidratar” Santos, prevê livro – in http://www.portosenavios.com.br/portos-e-logistica/26893-lei-dos-portos-vai-desidratar-santos-preve-livro - acesso 12/11/2014.
Redes de Obras – Governo prevê investimentos de R$ 54 bilhões nos portos brasileiros até 2017 – in http://www.aecweb.com.br/cont/n/rdo/governo-preve-investimentos-de-r-54-bilhoes-nos-portos-brasileiros-ate-2017_6900 - acesso: 12/11/2014.
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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:
Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;
Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;
Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.

domingo, 2 de novembro de 2014

Ferrovias Brasileiras

FERROVIAS BRASILEIRAS


Como comentamos neste blog, a ineficiência no transporte de cargas no Brasil vem reduzindo consideravelmente a expansão do comercio internacional com agravamento dos custos logísticos e redução da competitividade.
Nesta postagem vamos tratar do transporte ferroviário.

Em função das suas características, o modal ferroviário apresenta-se com grande eficiência para o transporte de cargas a longas distâncias e tem um papel preponderante para o desenvolvimento de um país de dimensões continentais como o nosso.
É importante ressaltar que o transporte ferroviário mostra-se muito mais competitivo para distâncias superiores a 400 quilômetros devido a sua capacidade de transportar grandes volumes. É também mais sustentável e tem alternativas de ser mais limpo permitindo inclusive o uso de energia elétrica no deslocamento das composições (locomotivas e vagões).

Analisado sobre o prisma da carga propriamente dita, o modal ferroviário é o mais vantajoso para cargas superiores a 40 toneladas, independente da distância a ser percorrida no seu transporte.

A evolução da tecnologia na área ferroviária produziu melhorias significativas na construção de novas ferrovias, permitiu a utilização de equipamentos mais eficientes e mesmo aumentou a confiabilidade e a segurança no transporte de passageiros e de cargas. Hoje grande parte das composições tem eletrônica embarcada que resulta em melhor performance operacional e de segurança na sua movimentação.

Considerando que o Brasil é país de dimensões continentais o Governo Federal deveria ter incentivado a utilização do modal ferroviário como melhor alternativa para o transporte de carga e passageiros em todo o seu território.

Contrariamente, o modal rodoviário é aquele com maior participação na matriz de transporte brasileira, como mostramos na figura 2 onde comparamos também com a matriz de outros países.

Figura 2 - Matriz de Transporte - Brasil e outros Países.
Fonte: ANTAQ 

Embora  a nossa malha ferroviária tenha atingido 30.219 quilômetros conforme relatório da ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre), nesse total está incluído também as linhas destinadas ao transporte de passageiros inclusive o sistema metroviário urbano.

Vale registrar que ocorreu uma redução da extensão de nossas linhas férreas em comparação com a existente na década de 60 quando a malha brasileira atingiu uma extensão total de 38.287 quilômetros. A nossa malha sofreu um redução de 8.000 quilometro devido a eliminação de vias deficitárias e alguns ramais ferroviários.

Através do PIL (Programa de Investimentos em Logística) o Governo Federal pretende produzir melhorias no setor em várias frentes, mediante ações que envolverão também a participação da inciativa privada através das Parcerias Público-Privadas (PP).

O elenco de projeto que o Governo pretende atacar envolve: expansão a malha; construção de acesso aos portos – principais corredores de exportação; adequação dos trechos; manutenção das linhas e implantação de um novo modelo de concessão.

Neste sentido estão previstos investimentos da ordem de R$ 91 bilhões (aproximadamente US$ 37 bilhões), valendo destacar que desse total há previsão de aplicação do montante de 55 bilhões (US$ 22 bilhões) nos próximos cinco anos e o restante em até 25 anos. Apesar dos projetos de investimentos serem tão vultosos, não foram contemplados dentro do planejamento a recuperação das ferrovias nem a construção de contornos ferroviários.

Embora as estatísticas venham a demonstrar que ocorreu um aumento da produção ferroviária quando o Brasil apresentou uma expansão de cerca de 4,4 TKU (Tonelada Quilômetro Útil) no transporte por ferrovias, vale destacar que esse aumento deveu-se em grande parte a expansão no transporte de minério de ferro que contribuiu significativamente para o aumento da movimentação da carga.  O minério de ferro é a commoditie que absorve 73% do transporte ferroviário no país.

Em se tratando de commoditie vale registrar o caso da soja brasileira. Em Mato Grosso onde temos uma das lavouras mais eficiente do mundo, com altíssima produtividade por hectare, a soja é transportada por rodovias até o porto de Santos. Essa operação acaba produzindo um colossal engarrafamento nas estradas,  chegando a formar filas de caminhões que se estendem por mais de 25 quilômetros! Mesmo com a criação dos denominados pátios de estacionamento (Ecopátios - Figura 3) onde os caminhões aguardam para descarregar no porto, a espera para o descarregamento pode chegar a mais de quatro horas!
Hoje escoamento da soja participa com apenas 7,5 % no transporte ferroviário.




Figura 3 - Ecopátios

Quanto a movimentação de produtos através de ferrovias, destacamos na figura 4 a distribuição dos principais itens transportados por esse modal no Brasil.

Figura 4 – Principais produtos movimentados nas ferrovias.
Fonte: ANTT e CNT

Inúmeros são os fatores que depreciam a utilização do modal ferroviário no transporte de cargas entre eles: a baixa velocidade que chega a atingir 5 km/h em áreas em que ocorreram invasões nas faixas de domínio; linhas com curvas fechadas demais obrigando a composição reduzir a velocidade, trilhos em péssimas condições etc.

No sentido de incentivar a presença da iniciativa privada, algum esforço vem sendo desenvolvido para a concessão da malha ferroviária, a começar através da Lei 8.987/95 na qual Governo Federal definiu a estrutura da concessão. Esse dispositivo legal transfere para a empresa concessionária a responsabilidade para controlar toda a infraestrutura, operação e comercialização dos serviços. Porém, no ano de 2012, com a introdução do denominado PIL – Programa de Investimento em Logística, um novo modelo de concessão foi implantado.

Esse modelo, com maior complexidade e maior regulamentação de que o anterior, acabou produzindo um aumento da interferência estatal no sistema de transporte ferroviário. De um lado, a insegurança institucional, pois dois marcos regulatórios passarão a viger nos próximos quinze anos (o anterior e o atual). De outro, a inibição de investimentos pela iniciativa privada em face do arsenal de regras criadas.

Além disso, esse novo modelo põe em risco o endividamento do Estado uma vez que a VALEC passa a ser a “controladora” da oferta de serviços ferroviários o que, no nosso entender é um verdadeiro absurdo! Esse modelo preconiza que toda a capacidade oferecida nas novas ferrovias será adquirida pela VALEC com objetivo de garantir a oferta de serviços e modicidade tarifária!

Não há dúvidas de que o transporte ferroviário é um grande gerador de transformação econômica, impulsionando o desenvolvimento, muito especialmente em países com o Brasil em face de suas dimensões continentais. Seus custos mais reduzidos mostram vantagens para a consolidação do País como o principal exportador mundial de soja e minério de ferro.

Figura 4 – Mapa Ferroviário Brasileiro.
Fonte: VALEC

Apesar de o Governo Federal planejar um incremento da participação do modal ferroviário no transporte de carga, os projetos para ampliação da capacidade do transporte desse modal (entre eles: Ferrovia Norte-Sul, Nova Transnordestina, Integração Oeste-Leste (FIOL), Integração Centro-Oeste (FICO), Ferronorte e Ferrovia do Pantanal – ver Figura 4), não decolam com a velocidade necessária muito especialmente devido ao elevado atraso na execução das obras motivado pela má qualidade dos projetos!


Fontes:
- O Sistema Ferroviário Brasileiro - CNT – Confederação Nacional de Transporte (2013).
- Deficiências estruturais nas ferrovias e portos faz o Brasil desperdiçar bilhões – link: http://g1.globo.com – 21/04/2013 – acesso: 25/10/2014.
- Costa, Mário C.  in Ferrovias – O futuro sobre trilhos – Relatório IPEA – 2009 – ano 7 – edição 55 – 17/11/2009 – link: www.ipea.goav.br/desafios - acesso 20/10/2014.
- Mapa Ferroviário – VALEC – link: http://www.valec.gov.br/acoes_programas/Downloads/MapaFerroviasValec_28_07_2014.pdf - acesso: 25/10/2014
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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:
  • Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;
  • Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;
  • Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.