Riscos logísticos e a greve dos caminhoneiros

RISCOS LOGÍSTICOS E A GREVE DOS CAMINHONEIROS

Erros nas políticas de infraestrutura

logística empurram o Brasil para o caos!

A greve dos caminhoneiros que se estendeu por mais de uma semana, demonstra de forma incontestável que o Brasil precisa urgentemente planejar uma mudança considerável em sua matriz de transporte!

Os riscos logísticos inerentes a uma elevada concentração do transporte em um único modal, no caso brasileiro, o modal rodoviário, afloraram de forma significativa e é extremamente preocupante: o retrato ao “vivo e a cores” está estampado em todas as mídias!

A quebra da infraestrutura logística de transporte no Brasil, bastante concentrada em um único modal, provocou prejuízos elevadíssimos em todas as cadeias de suprimentos em face das mesmas dependerem exacerbadamente do transporte rodoviário.

Um exemplo, entre milhares cadeias logísticas que sofreram ruptura em face da greve dos caminhoneiros e a miopia governamental em termos de estratégia logística objetivando alternativas de transporte, pode ser visualizado na figura 2.

Figura 2 – Exemplo de impacto da greve nas cadeias logísticas

Fonte: O Globo.

É indiscutível que a nossa estrutura logística é capenga, dependente e encontra-se em péssimas condições de uso: estradas esburacadas, rodovias sem pavimentação e sinalização; sem falar dos demais modais, cuja tônica é pouco diferente. 

Como citamos em postagens anteriores, os investimentos federais em infraestrutura de transporte no cômputo geral de todos os modais, atingiu um ridículo percentual de 0,19% do PIB (Produto Interno Bruto) quando, conforme estudos realizados pela Inter.B consultoria Internacional de Negócios, o Brasil precisa investir entre 4% e 5% do seu PIB, por ano, durante vinte anos, para começar a solucionar seus problemas logísticos, o que representa uma verdadeiro montanha de recursos, superior à US$ 200 bilhões!

Um estudo realizado pela CNT, envolvendo um diagnóstico da infraestrutura de transporte brasileira, comparou a posição do Brasil perante diversos outros países, correlacionando o PIB per capita dos países selecionados e sua posição em termos de infraestrutura de transporte. Como pode ser verificado na figura 3, o Brasil encontra-se com um baixo desempenho!

Figura 3 - Qualidade da infraestrutura de transporte e PIB per capita.

Fonte: CNT (2017).

O Brasil, sendo um país de dimensões continentais requer o uso intensivo de ferrovias para cortar todo seu espaço geográfico, bem como uma estrutura de apoio logístico com opções na utilização de modais e alternativas para uso da multimodalidade.

Entretanto o foco foi direcionado para o modal rodoviário com prioritário, como pode ser verificado na figura 4, que apresenta um comparativo da matriz de transporte do Brasil com outros países de semelhante área geográfica.

Figura 4 – Matriz de Transporte – Comparativo entre países.

Fonte: PNL (2014) – elaborado pelo autor.

A necessidade da utilização do modal ferroviário já era percebida desde a época de João Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, um grande empresário, que construiu a Estrada de Ferro Mauá, oficialmente denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis. Essa foi a primeira ferrovia a ser estabelecida no Brasil, hoje em completo abandono!

A figura 5 apresenta um diagnóstico comparativo entre a estrutura da malha ferroviária brasileira, comparando-a a malha da China, Estados Unidos e Rússia.

Figura 5 - Densidade das Malhas Ferroviárias.

Fonte: ANTT e Blog do autor.

Um olhar mais atento para a figura 5 permitirá concluir que, enquanto países com alta densidade de superfície (Estados Unidos, Rússia e China), possuem uma relação km de ferrovia para cada 1.000 km2 , com um índice médio de 21,2; o Brasil, na “lanterninha” apresenta uma relação de 3,4 km de ferrovia para cada 1.000 km2; corroborando assim, de forma absolutamente contundente, o desvio da nossa matriz de transporte, como apresentada na figura 4.

Um importante fator dessa distorção matricial pode ser atribuído ao sonho do petróleo e a tão propalada, a época de seu boom, de fonte inesgotável do ouro negro, que embriagou governos e no governo de Juscelino Kubitschek, levou a alavancar grandes investimentos em rodovias, esquecendo-se dos demais modais, apesar de o Brasil ser um país de dimensões continentais.

Aliados a essa avalanche petrolífera, um evento produziu uma mudança considerável das rotas dos investimentos brasileiros, quando, no governo JK (1955) acabou criando o GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), que regulamentou essa indústria logo no início do governo Kubitschek, através do Decreto nº 39.412, de 16 de junho de 1956; fortalecendo assim o foco no modal rodoviário como objetivo primordial de governos que se sucederam !

Ademais, como bem explicitou Nêumanne, em artigo no jornal Estadão de 30 Maio deste ano: “durante a ditadura militar, que cassou os direitos políticos de Juscelino, Jânio e Jango, o general Ernesto Geisel teve a oportunidade de aprender, com a crise da Organização dos Países Produtores de Petróleo (OPEP), que a opção do inventor dos “50 anos em 5” tinha sido uma roubada. Mas nem os catalogados no Almanaque do Exército nem os civis da Nova República ou eleitos pelo povo, tucanos e petistas, recuperaram trilhos e vias navegáveis.”

O resultado dessa verdadeira tragédia de visão equivocada ou mesmo oportunista no direcionamento da nossa matriz de transporte, acabou produzindo efeitos que se acumulavam de longa data!

Numa realidade, não mais mitigada, o custo dos combustíveis fósseis, depende consideravelmente da cotação do barril de petróleo no mercado internacional; da oscilação do dólar, entre outros; fatores esses que também incorporam uma elevada carga tributária que incide em um insumo básico, que resultou na recente avalanche de protestos por todo o país.

A greve dos caminhoneiros expôs problemas antes mitigados e que além de se avolumarem, mostraram que as nossas cadeias logísticas são, em sua maioria, altamente dependentes do transporte rodoviário de cargas!

O crédito farto e subsidiado dos governos Lula e Dilma, aliados à elevadas manobras para "maquiar" o preço dos combustíveis (essa maquiagem na precificação artificial dos combustíveis produziu um prejuízo de R$ 60 bilhões a Petrobrás !)  acabaram elevando a oferta de transporte rodoviário, em face da maior disponibilidade de caminhões e a ilusão de combustível barato! O resultado está retratado na figura 7 que mostra um contingente de 1,665 milhões de veículos destinados à frota de carga existente no país.

Figura 7 - Distribuição da frota de veículos de carga

Fonte: Estadão

O baixo desempenho da economia, flutuação do dólar e oscilação na cotação do barril de petróleo, produziram um considerável aumento nos custos operacionais dos caminhoneiros.

A pressão desses custos acabou levando a uma paralisação da categoria que produziu um efeito cascata em toda a cadeia produtiva, criando uma ruptura em todas cadeias de suprimentos.

Um primeiro levantamento do impacto dessa grave nas cadeias de suprimentos está apresentado na figura 8. As estimativas mais recentes já fixam esses prejuízos na ordem de R$ 75 bilhões!

Figura 8 –  Amostra do impacto da Greve nas Cadeias de Suprimentos.

Fonte: Estadão. 

Essa preocupante situação da nossa logística brasileira, infelizmente não tem solução de curto prazo! Não existem milagres e o povo brasileiro vai continuar pagando essa conta por um longo período!

Com diz o velho ditado, “agora Inês é morta!”, ou seja, a situação está muito complicada e, para superar essa distorção da matriz de transporte do nosso país, serão necessários pelo menos de 15 a 20 anos de intensos investimentos para que seja possível obter alguns resultados!

Além disso, será indispensável a criação de corredores logísticos com plataformas de apoio envolvendo a intermodalidade e a flexibilidade da escolha das alternativas de transporte, assim como o escoamento através dos portos, bem como a utilização da cabotagem para aproveitar a costa brasileira.

É lamentável perceber que planos mirabolantes foram criados, porém não executados! O Plano Plurianual da Secretaria de Logística e Transporte para o período 2016 a 2019, fixava investimentos da ordem de US$ 2,5 bilhões. Com descompasso da economia, paralisação dos investimentos e aumento da dívida pública, os desembolsos para esse plano ficarão reduzidos à valores mínimos!

E assim, continuaremos, por um longo período, na saga de ser um pais de dimensões continentais com um política para sua infraestrutura logística absolutamente desconectada das nossas necessidades! 

Fonte:

Santiago, E. in A indústria automobilística brasileira disponível em  https://www.infoescola.com/economia/industria-automotiva-no-brasil/ - acesso 28/05/2018.

Pereira, F. in A pré-história da indústria automobilística no Brasil – disponível em https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/a-pre-historia-da-industria-automobilistica-no-brasil/ - acesso 28/05/2018.

Nêumanne, J. in No país do quem pode grita mais e chora menos - O Estado de S. Paulo.30 J.G; Bacchi. M.R.P. e Bastos, E.T. in Crescimento e Produtividade da Agricultura Brasileira de 1975 a 2016 - IPEA – Carta de Conjuntura – Nota Técnica IV – Número 38 – 1º trimestre de 2018.

TranspoBrasil in  Os gargalos no escoamento da produção agrícola.

Pakuslki, L; Tutelli, C.; e Figueiredo, N. in Governo vai lançar plano logístico para o agronegócio em dezembro – Estadão – 28/11/2017.

Santana, A.G. in Valor destaca plano para otimizar a logística e Novacki menciona estudo da Embrapa – Valor Econômico 03/01/2018.

Gonçalves, P.S. in O Calvário Logístico do Agronegócio Brasileiro – blog: professorgoncalves.blogspot.com

http://professorgoncalves.blogspot.com/2014/04/brasil-fora-dos-trilhos.html.

Estadão - período de 26/05/2018 à 30/06/2018 - versão digital.

O Globo - período de 26/05/2018 à 30/05/2018 - versão digital.