Ferrovias Brasileiras

FERROVIAS BRASILEIRAS

Como comentamos neste blog, a ineficiência no transporte de cargas no Brasil vem reduzindo consideravelmente a expansão do comercio internacional com agravamento dos custos logísticos e redução da competitividade.

Nesta postagem vamos tratar do transporte ferroviário.

Em função das suas características, o modal ferroviário apresenta-se com grande eficiência para o transporte de cargas a longas distâncias e tem um papel preponderante para o desenvolvimento de um país de dimensões continentais como o nosso.

É importante ressaltar que o transporte ferroviário mostra-se muito mais competitivo para distâncias superiores a 400 quilômetros devido a sua capacidade de transportar grandes volumes. É também mais sustentável e tem alternativas de ser mais limpo permitindo inclusive o uso de energia elétrica no deslocamento das composições (locomotivas e vagões).

Analisado sobre o prisma da carga propriamente dita, o modal ferroviário é o mais vantajoso para cargas superiores a 40 toneladas, independente da distância a ser percorrida no seu transporte.

A evolução da tecnologia na área ferroviária produziu melhorias significativas na construção de novas ferrovias, permitiu a utilização de equipamentos mais eficientes e mesmo aumentou a confiabilidade e a segurança no transporte de passageiros e de cargas. Hoje grande parte das composições tem eletrônica embarcada que resulta em melhor performance operacional e de segurança na sua movimentação.

Considerando que o Brasil é país de dimensões continentais o Governo Federal deveria ter incentivado a utilização do modal ferroviário como melhor alternativa para o transporte de carga e passageiros em todo o seu território.

Contrariamente, o modal rodoviário é aquele com maior participação na matriz de transporte brasileira, como mostramos na figura 2 onde comparamos também com a matriz de outros países.

Figura 2 - Matriz de Transporte - Brasil e outros Países.

Fonte: ANTAQ 

Embora  a nossa malha ferroviária tenha atingido 30.219 quilômetros conforme relatório da ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre), nesse total está incluído também as linhas destinadas ao transporte de passageiros inclusive o sistema metroviário urbano.

Vale registrar que ocorreu uma redução da extensão de nossas linhas férreas em comparação com a existente na década de 60 quando a malha brasileira atingiu uma extensão total de 38.287 quilômetros. A nossa malha sofreu um redução de 8.000 quilometro devido a eliminação de vias deficitárias e alguns ramais ferroviários.

Através do PIL (Programa de Investimentos em Logística) o Governo Federal pretende produzir melhorias no setor em várias frentes, mediante ações que envolverão também a participação da inciativa privada através das Parcerias Público-Privadas (PP).

O elenco de projeto que o Governo pretende atacar envolve: expansão a malha; construção de acesso aos portos – principais corredores de exportação; adequação dos trechos; manutenção das linhas e implantação de um novo modelo de concessão.

Neste sentido estão previstos investimentos da ordem de R$ 91 bilhões (aproximadamente US$ 37 bilhões), valendo destacar que desse total há previsão de aplicação do montante de 55 bilhões (US$ 22 bilhões) nos próximos cinco anos e o restante em até 25 anos. Apesar dos projetos de investimentos serem tão vultosos, não foram contemplados dentro do planejamento a recuperação das ferrovias nem a construção de contornos ferroviários.

Embora as estatísticas venham a demonstrar que ocorreu um aumento da produção ferroviária quando o Brasil apresentou uma expansão de cerca de 4,4 TKU (Tonelada Quilômetro Útil) no transporte por ferrovias, vale destacar que esse aumento deveu-se em grande parte a expansão no transporte de minério de ferro que contribuiu significativamente para o aumento da movimentação da carga.  O minério de ferro é a commoditie que absorve 73% do transporte ferroviário no país.

Em se tratando de commoditie vale registrar o caso da soja brasileira. Em Mato Grosso onde temos uma das lavouras mais eficiente do mundo, com altíssima produtividade por hectare, a soja é transportada por rodovias até o porto de Santos. Essa operação acaba produzindo um colossal engarrafamento nas estradas,  chegando a formar filas de caminhões que se estendem por mais de 25 quilômetros! Mesmo com a criação dos denominados pátios de estacionamento (Ecopátios - Figura 3) onde os caminhões aguardam para descarregar no porto, a espera para o descarregamento pode chegar a mais de quatro horas!

Hoje escoamento da soja participa com apenas 7,5 % no transporte ferroviário.

Figura 3 - Ecopátios

Quanto a movimentação de produtos através de ferrovias, destacamos na figura 4 a distribuição dos principais itens transportados por esse modal no Brasil.

Figura 4 – Principais produtos movimentados nas ferrovias.

Fonte: ANTT e CNT

Inúmeros são os fatores que depreciam a utilização do modal ferroviário no transporte de cargas entre eles: a baixa velocidade que chega a atingir 5 km/h em áreas em que ocorreram invasões nas faixas de domínio; linhas com curvas fechadas demais obrigando a composição reduzir a velocidade, trilhos em péssimas condições etc.

No sentido de incentivar a presença da iniciativa privada, algum esforço vem sendo desenvolvido para a concessão da malha ferroviária, a começar através da Lei 8.987/95 na qual Governo Federal definiu a estrutura da concessão. Esse dispositivo legal transfere para a empresa concessionária a responsabilidade para controlar toda a infraestrutura, operação e comercialização dos serviços. Porém, no ano de 2012, com a introdução do denominado PIL – Programa de Investimento em Logística, um novo modelo de concessão foi implantado.

Esse modelo, com maior complexidade e maior regulamentação de que o anterior, acabou produzindo um aumento da interferência estatal no sistema de transporte ferroviário. De um lado, a insegurança institucional, pois dois marcos regulatórios passarão a viger nos próximos quinze anos (o anterior e o atual). De outro, a inibição de investimentos pela iniciativa privada em face do arsenal de regras criadas.

Além disso, esse novo modelo põe em risco o endividamento do Estado uma vez que a VALEC passa a ser a “controladora” da oferta de serviços ferroviários o que, no nosso entender é um verdadeiro absurdo! Esse modelo preconiza que toda a capacidade oferecida nas novas ferrovias será adquirida pela VALEC com objetivo de garantir a oferta de serviços e modicidade tarifária!

Não há dúvidas de que o transporte ferroviário é um grande gerador de transformação econômica, impulsionando o desenvolvimento, muito especialmente em países com o Brasil em face de suas dimensões continentais. Seus custos mais reduzidos mostram vantagens para a consolidação do País como o principal exportador mundial de soja e minério de ferro.

Figura 4 – Mapa Ferroviário Brasileiro.

Fonte: VALEC

Apesar de o Governo Federal planejar um incremento da participação do modal ferroviário no transporte de carga, os projetos para ampliação da capacidade do transporte desse modal (entre eles: Ferrovia Norte-Sul, Nova Transnordestina, Integração Oeste-Leste (FIOL), Integração Centro-Oeste (FICO), Ferronorte e Ferrovia do Pantanal – ver Figura 4), não decolam com a velocidade necessária muito especialmente devido ao elevado atraso na execução das obras motivado pela má qualidade dos projetos!

Fontes:

- O Sistema Ferroviário Brasileiro - CNT – Confederação Nacional de Transporte (2013).

- Deficiências estruturais nas ferrovias e portos faz o Brasil desperdiçar bilhões – link: http://g1.globo.com – 21/04/2013 – acesso: 25/10/2014.

- Costa, Mário C.  in Ferrovias – O futuro sobre trilhos – Relatório IPEA – 2009 – ano 7 – edição 55 – 17/11/2009 – link: www.ipea.goav.br/desafios - acesso 20/10/2014.

- Política de Infraestrutura – Plano Mais Brasil – link: http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/PPA/2012/mp_005_dimensao_tatico_infra.pdf - acesso 26/10/2014.

- Mapa Ferroviário – VALEC – link: http://www.valec.gov.br/acoes_programas/Downloads/MapaFerroviasValec_28_07_2014.pdf - acesso: 25/10/2014

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Paulo Sérgio Gonçalves é engenheiro, M.Sc. em engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, professor do IBMEC/RJ e  autor das seguintes obras didáticas:

• Administração de Estoques – Teoria e Prática, em coautoria de E. Schwember – Editora Interciência;
• Administração de Materiais – 4ª. Edição – Editora Campus/Elsevier;
• Logística e Cadeia de Suprimentos – O Essencial – Editora Manole.